Текущее время: 22 ноя 2017 23:21

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Эта тема закрыта, вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней.  [ 1 сообщение ] 
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 17 дек 2008 12:32 
Не в сети
Системный администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2006 07:29
Сообщения: 3406
Откуда: USSR
Откуда: Троицк Москва
В ноябре 2008 года от имени С.Е.Швагеруса, руководителя Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП), среди автотранспортников был распространён текст (далее – текст) проекта Федерального закона «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (в части установления института саморегулируемых организаций перевозчиков), подготовленный в инициативном порядке Аналитическим центром СААП.

Межрегиональный профсоюз «Дальнобойщик» в журнале «Дальнобойщик» и на сайте журнала www.dalnoboi.ru на протяжении длительного периода времени ведёт обсуждение вопросов саморегулирования применительно к автотранспортному комплексу.

Изначально предполагалось, что саморегулирование может стать одним из рычагов развития рынка транспортных услуг, способствовать повышению эффективности работы автотранспортных предприятий различной величины и формы собственности. С нашей точки зрения, саморегулирование в отрасли автоперевозок необходимо рассматривать в едином комплексе с развитием институтов гражданского общества, модернизацией институтов государственной власти, реальной борьбы с коррупцией.

Саморегулируемые организации автоперевозчиков, объединяющихся на добровольной основе, должны были стать положительными примерами использования высоких стандартов профессиональной деятельности, обеспечивающих, во-первых, качество транспортной услуги для заказчика, во вторых, повышающих безопасность дорожного движения, в третьих, повышающих эффективность работы и конкурентную привлекательность автопредприятий-членов СРО.
Однако произошедшая трансформация в декларируемых целях и задачах СРО, варианты их возможного практического применения в виде предлагаемых поправок в УАТиГТ дают основания для серьёзных сомнений в эффективности функционирования «автотранспортных» СРО и их влияния на заявленные в пояснительной записке к тексту цели.


1. Принадлежность, грузоподъёмность и безопасность движения

В тексте предлагается: заниматься деятельностью по перевозке пассажиров, багажа и грузов могут только члены СРО. Вместе с тем статья 7/1 текста исключает из обязательного членства в СРО субъектов бизнеса, осуществляющих перевозку грузов транспортными средствами грузоподъемностью до 3,5 тонн (за исключением опасных грузов), а также осуществляющих перевозку пассажиров, багажа, грузов для «личных, семейных, домашних или иных, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности нужд».

На 1 января 2007 года в РФ числилось на учёте 4 928 563 (без учета армейской и иной спецтехники) коммерческих (не легковых) автомобилей. (На конец 2008 года эта цифра увеличилась, по неофициальной информации, до 5,4-5,6 млн единиц). Около 60% от общего количество грузовиков составляют автомобили с разрешённой максимальной массой (полной массой) до 3,5 тонн.

По результатам исследования (2007-2008 гг.) консалтинговой компании «АМИКО», более 75% от общих грузоперевозок выполняется автомобилями нетранспортных предприятий для собственных нужд. Это так называемые «внутрипроизводственные перевозки», не связанные с осуществлением предпринимательской деятельности. Например, автотранспорт строительных организаций, производственных холдингов, предприятий сырьевого, агропромышленного комплекса и т.д., автопарки таких крупных компаний-производителей, как «Данон», «МакДональдс», «Кока-Кола», «Балтика». Причём, перевозки осуществляются, вопреки широко распространённому заблуждению, не только и не столько по «заводской территории». Эти автомобили работают по территории всей РФ, осуществляя доставку товаров, материалов, готовой продукции, между филиалами, подразделениями, региональными логистическими центрами этих предприятий.

То есть участие в СРО не является обязательным более чем для 3,5 млн единиц коммерческого транспорта, интенсивно работающих на дорогах России. Однако эти автоперевозчики, в том числе, формируют картину безопасности дорожного движения. И наивно считать, что чем крупнее предприятие, тем больше на нём порядка.
В силу различных причин текучесть кадров в крупных транспортных компаниях, так называемых «автофлотилиях», значительно превышает текучесть кадров на предприятиях малого и среднего бизнеса. Принимаемые на работу водители не обладают достаточным опытом, зачастую это «гастрарбайтеры» из стран ближнего зарубежья.
Так, ООО «Тандер» (торговая марка «Магнит», перевозка товаров и продуктов для сети магазинов «Магнит») насчитывает в своём парке более 1000 единиц коммерческой техники. По информации дилера, поставляющего в «Магнит» большегрузные автопоезда европейского производства, из-за низкой квалификации водителей, несоблюдения на предприятии режима труда и отдыха, в текущем году произошло более 300 аварий и ДТП с участием большегрузного транспорта компании.

В тексте пункт 4 ст.7/1 изложен авторами в следующей редакции:
«Деятельность по перевозке грузов транспортными средствами грузоподъемностью до 3,5 тонн может осуществляться перевозчиками, не являющимися членами саморегулируемых организаций перевозчиков, за исключением перевозок опасных грузов».

Можно только догадываться, что на самом деле хотели донести авторы поправок в УАТ такой формулировкой.
По логике, можно предположить, что из-под действия СРО выводятся коммерческие транспортные средства, для управления которыми достаточно иметь водительское удостоверение категории В, так называемые «любительские права», в отличие от «профессиональной» категории С. Категория С даёт возможность управлять автомобилями, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов.
Однако, если в ПДД речь идёт о разрешённой максимальной массе до 3,5 тонн и свыше 3,5 тонн, то в тексте говорится о «грузоподъёмности до 3,5 тонн».
Автомобили полной массой до 3,5 тонны – это «Газель», предназначенная для перевозки 1200-1500 кг груза (в базовой комплектации), автомобиль Volkswagen LT35 1200-1400 кг груза, пикапы-«пирожковозы», минифургоны типа Volkswagen Caddy, способные перевозить 750-900 килограммов груза…
Грузоподъёмностью до 3,5 тонн (в зависимости от комплектации) обладают грузовые автомобили ЗИЛ "Бычок" и ГАЗ "Валдай", и их зарубежные аналоги Hyundai HD 78, IVECO Daily и т.п. При этом полная масса этих транспортных средств может составлять 7-7,5 тонн, и для управления ими необходимы «профессиональные» водительские права.
Таким образом, из-под действия СРО выводится ещё более широкий круг автоперевозчиков.

Вывод по ст.7/1 текста:

В силу, видимо, отсутствия у авторов текста объективной достоверной информации о фактическом положении дел на рынке автоперевозок, и слабом владении профессиональной автотранспортной терминологией, предлагаемое авторами текста «обязательное членство в СРО» на самом деле охватывает очень небольшой сегмент автоперевозчиков. Из примерно 5 млн единиц коммерческого транспорта обязанность состоять в СРО ложится на владельцев около 1 млн грузовиков.
Авторы упускают масштаб того влияния на безопасность движения, эффективность взаимоотношений «заказчик-перевозчик», соблюдение финансовой и технологической дисциплины, который оказывают на общую картину «малотоннажники» и «ведомственный» транспорт. Вместе с тем именно «малотоннажники» являются самой большой «группой риска» в автоперевозках, как грузовых, так и пассажирских. По информации пресс-службы Минтранса России именно на этом типе транспортных средств совершается от 60% до 75% всех дорожно-транспортных происшествий. А «ведомственный» транспорт, что показывает анализ обращений водителей в профсоюз «Дальнобойщик», можно считать «лидером» по нарушениям режима труда и отдыха водителей, прямо ведущим к росту аварийности…



---------------------------------------------------------------------------------

2. География и количественные характеристики СРО

Предполагается (статья 42/1 текста), что саморегулируемой организацией автоперевозчиков признаётся некоммерческая организация, объединяющая (стилистика оригинала. Прим. «Дальнобойщик) «на условиях членства субъектов, осуществляющих деятельность по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами» в качестве ее членов «не менее чем ста лиц, отвечающих установленным частью первой статьи 42/3 настоящего Федерального закона требованиям».

В крупных областных центрах насчитывается, как правило, около/или более 100 субъектов автотранспортного бизнеса, попадающих под членство в СРО. Так, в г.Белгород зарегистрировано более 600 единиц большегрузной техники, владельцами (собственниками) которой являются ООО и ИП различной величины, от 1-2 машин, до 10-15. Однако немало автотранспортников зарегистрированы в небольших городах, райцентрах, посёлках и деревнях. Например, в Тверской области в г.Ржев можно насчитать не более полутора десятков дееспособных, работающих автоперевозчиков, каждый из которых владеет, как правило, 1-2 единицами коммерческой техники. Аналогичная ситуация в г.Старица, Андреаполь, Нелидово, Лихославль.
Видимо, по логике авторов текста, они должны будут войти в СРО, объединяющее автотранспортников по территориальному принципу, в рассматриваемом случае – в одно из СРО, организованных, например, в областном центре.

В таком случае, исходя из практики и характера работы автоперевозчиков, неизбежно превращение членства в СРО в некий формальный атрибут, в создание объединения, работающего без «обратной связи»: областная «голова» сама по себе, разбросанные по территории автоперевозчики – сами по себе. Какие бы «высокие стандарты деятельности» не предусматривались аппаратом СРО, внятный механизм контроля и выявления нарушителей в предлагаемом к обсуждению тексте, применительно к реальной ситуации, отсутствует.

Снова вернёмся к примерам из работы автотранспорта.
Декларируя «повышение качества транспортных услуг», сторонники саморегулирования предлагают возложить на автотранспортные СРО контроль за соблюдением «Правил перевозки грузов автомобильным транспортом», которые сейчас разрабатываются Минтрансом. Хорошо. Только хотелось бы понять, как это будет выглядеть на практике?
Специально обученные специалисты, сидящие на окладе в СРО, будут присутствовать на загрузке каждой машины (в Питере, Перми, Новосибирске – рейсы­то всякие бывают!), входящей в саморегулируемую организацию? Следить за правильностью расположения и крепления груза? За режимом работы рефрижераторной установки, обеспечивающей сохранность замороженных окорочков? Нет? А что такое тогда «контроль»? Или штатным сотрудникам СРО будет достаточно клятвенного обещания владельца транспортного средства «не нарушать»? Типа «Морального кодекса строителя коммунизма»? Но, господа, это же в чистом виде формальный подход и бюрократизм, с которым СРО вроде как борется?
Правила перевозки грузов пишутся не для СРО, а для автоперевозчика. Грамотная регламентация позволяет чётко определить границы ответственности заказчика и перевозчика при транспортировке грузов. Доказано, что ты не исполнил правила, повредил груз – несёшь предусмотренную Гражданским кодексом ответственность. Твоя вина – возмещаешь ущерб. Сам либо страховая компания. Не срабатывает «страхование ответственности перевозчика» из­за прорех в страховом законодательстве? Не проще ли откорректировать страховое законодельство в этой части?

Вывод по ст.42/1 текста:

При заданном количественном цензе в 100 субъектов бизнеса автоперевозок, велика вероятность того, что принятие тех или иных требований к членам СРО, равно как и оперативное управление СРО, функционирование СРО, будет проходить формально, без учёта мнения значительной части автотранспортников.
Велика возможность, что инструмент СРО может быть использован в качестве рычага для «устранения конкурентов» и монополизации рынка автотранспортных услуг со стороны предприятий, сконцентрированных в областных (региональных) центрах.
Создать же «альтернативные СРО» в силу географических особенностей, распределения производительных сил на территории регионов будет невозможно. Тезис о «множественности» СРО и возможности выбрать «СРО по вкусу», спроецированный на реалии автоперевозочного рынка, оказывается несостоятельным.


------------------------------------------------------------------------------

3. Имущественная ответственность, компенсационный фонд СРО и страхование

В пояснительной записке к тексту авторы предлагаемых поправок пишут: «Саморегулирование предполагает имущественную ответственность перед третьими лицами. Это реальная, а не просто декларируемая ответственность перед потребителями. Саморегулирование создает более эффективную систему контроля за участниками рынка, потому что саморегулируемая организация отвечает перед потребителем и государством».

Имущественная ответственность закреплена положениями текста о компенсационном фонде и «обязательном страховании ответственности при осуществлении деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами», размер страховой суммы по которому не может быть менее чем 1 миллион рублей.
Кроме того, компенсационный фонд предполагается использовать как «отраслевой инвестиционный инструмент», средства из которого можно будет направлять, в том числе, в некие гипотетические пока «государственные транспортные облигации».

Попытаемся понять тезисы авторов текста на практических примерах.

В некое территориальное СРО входит 100 субъектов бизнеса - автоперевозчиков. По одному автопоезду у каждого. Взнос в компенсационный фонд – «в размере не менее чем 3000 рублей на каждое транспортное средство, выполняющее перевозку пассажиров и багажа, грузов».
«Транспортное средство» - устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем. Таким образом, компенсационный фонд СРО складывается из взноса за тягач (3000 рублей) и взноса за полуприцеп (3000 рублей), и составляет 600 000 рублей.

По условиям, статья 42/6, пункт 4. Размер компенсационной выплаты за счет компенсационного фонда по требованию или требованиям заказчиков либо третьих лиц к одному члену саморегулируемой организации по одному страховому случаю не может превышать двадцати процентов всего компенсационного фонда.
Выплата из компенсационного фонда производится «только в случае совпадения следующих условий:
1) для возмещения ущерба, причиненного членом саморегулируемой организации перевозчиков, недостаточно средств, полученных по договору обязательного страхования ответственности перевозчика;
2) недостаточности средств для погашения причинителем ущерба по исполнительному производству в соответствии с федеральными законами.»


Автопоезд производит перевозку, например, продуктов питания. В среднем, стоимость груза может составлять от 1,5 млн рублей до 4,5 млн. рублей. В случае перевозки технологического оборудования, агрегатов, материалов и комплектующих стоимость перевозимого груза может быть ещё выше.

При стоимости груза в 2-2,5 млн рублей (наиболее часто встречающийся вид грузовых перевозок автопоездом) в случае аварии, ДТП страховая компания, в соответствии с вступившим в законную силу решением суда или признанием страховщиком факт причинения ущерба, покрывает ущерб заказчику перевозки в размерах не более 1 млн. рублей. Остальные средства взыскиваются с автоперевозчика. Однако оборотных средств у автоперевозчика может оказаться недостаточно. Стоимость транспортного средства (пришли судебные приставы, продал машину, вырученными деньгами покрыл ущерб) после аварии, ДТП, повлекшем утрату/повреждение груза, значительно ниже стоимости «работоспособного автопоезда», и может составить 300-500 тысяч рублей, либо «стоимость металлолома». Из компенсационного фонда заказчик перевозки получит 20% от величины компенсационного фонда, т.е. не более 120 тысяч рублей.

Таким образом, имущественная ответственность СРО, в предлагаемом авторами текста виде, для подавляющего большинства видов грузоперевозок окажется декларативной, не обеспечивающей покрытия возможных убытков заказчика.

Вызывает вопросы невозможность отозвать средства, внесённые автоперевозчиком в компенсационный фонд СРО, при выходе/смене СРО : «не допускается возврат взносов членам саморегулируемой организации». Ст.13 п.13 Федерального закона № 315-ФЗ о саморегулировании
Для СРО строителей такое требование, возможно, выглядит логичным: построен некий объект, строительная компания реорганизовалась/ закрылась/разорилась. Через два года здание дало трещину. Потребители через страхование и из средств компенсационного фонда получают возмещение ущерба.
Однако в практике автоперевозок ситуация выглядит несколько иначе. Получен заказ, выполнен рейс, груз доставлен. Или не доставлен. Или часть груза повреждена. Да-да, нет-нет. Комиссия, акт о повреждении груза – выплата заказчику ущерба. В течение определённого периода времени. Попытка формировать в автотранспорте компенсационные фонды из учёта «будущих, но скрытых сейчас ущербов» по меньшей мере не соответствует практике взаимоотношений заказчиков-перевозчиков, и позволяет предположить, что в идеологию формирования компенсационных фондов заложены, помимо деклараций о «повышении материальной ответственности», иные мотивы…

Ряд вопросов вызывает использование средств компенсационного фонда, вложенных в государственные ценные бумаги, акции, недвижимость, и в виде «отраслевого инвестиционного инструмента».

Если речь идёт, например, об упоминавшихся выше «транспортных облигациях», то по условиям Статья 42/7 «Особенности размещения средств компенсационного фонда», в акции одного эмитента может быть направлено не более 5% средств компенсационного фонда, в нашем случае – не более чем 30 тысяч рублей. То есть «инвестиционная активность» рассматриваемого СРО соизмерима со стоимостью 2-3 колёс для грузовика…

Ценные бумаги, объекты недвижимости, которыми распоряжается некая назначенная СРО управляющая компания, имеют рыночную стоимость и подвержены колебаниям, как в сторону увеличения, так и в сторону снижения их стоимости. Однако уменьшение величины компенсационного фонда может служить основанием для прекращения деятельности СРО.

В случае снижения, даже незначительного, стоимости акций 100 автоперевозчиков получат фактический «запрет на деятельность». И запрет этот не будет зависеть от качества их работы, а исключительно от деятельности на бирже некой «управляющей компании», которой поручено распоряжаться средствами компенсационного фонда СРО. Из текста совершенно однозначно следует, что члены СРО вынуждены будут направлять оборотные средства не на обновление парка, повышение з/п сотрудников, обучение персонала и т.п., а покрывать просчёты «управляющей компании», и периодически (?) пополнять компенсационный фонд в случае снижения рыночной цены акций, недвижимости.

В статье 42/6. «Компенсационный фонд саморегулируемой организации перевозчиков» определено, что в ряде случаев федеральный компенсационный фонд Национального объединения саморегулируемых организаций (НОСРО) перевозчиков обеспечивает имущественную ответственность членов СРО автоперевозчиков, входящих в НОСРО.
Такая же возможность предусмотрена ст. 24 п. 6 Федерального закона № 315-ФЗ: «Уставом ассоциации (союза) саморегулируемых организаций может быть предусмотрена дополнительная имущественная ответственность ассоциации (союза) перед потребителями товаров (работ, услуг), произведенных членами саморегулируемых организаций, участвующих в деятельности ассоциации (союза) саморегулируемых организаций, за счет средств компенсационного фонда, формируемого такими саморегулируемыми организациями».
По предлагаемому авторами тексту, «Национальным объединением признается некоммерческая организация, которая создана саморегулируемыми организациями перевозчиков, … зарегистрирована уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю (надзору) в сфере транспорта». НОСРО, таким образом, является одной из форм объединения юридических лиц – ассоциацией(союзом)
В соответствии с п. 1 статьи 24 Закона 315 о СРО ассоциации (союзы) должны создаваться в соответствии с 121-й статьёй ГК и 11-й статьёй Закона о НКО. Законодательством предусмотрена иная процедура регистрации некоммерческой организации. Кроме того, статья 42/6 рассматриваемого текста противоречит нормам Гражданского кодекса и Закона о НКО в части имущественной ответственности.
Статья 121 ГК РФ. Объединения юридических лиц (ассоциации и союзы)
4. Ассоциация (союз) не отвечает по обязательствам своих членов. Члены ассоциации (союза) несут субсидиарную ответственность по ее обязательствам в размере и в порядке, предусмотренных учредительными документами ассоциации.
Аналогичная норма прописана в статье 11 Закона о НКО. «Объединения юридических лиц (ассоциации и союзы)».

Вывод по ст.42/6, 42/7 текста:

При детальном рассмотрении, компенсационные фонды СРО и механизмы страхования ответственности членов СРО не способны соответствовать заявленным целям, в ряде случаев противоречат действующему законодательству.
Они не являются эффективными инструментами обеспечения имущественной ответственности перед третьими лицами, и не могут рассматриваться как сколько-нибудь значимый инвестиционный инструмент. В ущерб повышению рентабельности автоперевозчиков, компенсационные фонды могут быть использованы в меркантильных интересах «управляющих компаний» и лиц, определяющих и выбирающих эти «управляющие компании».
Положения текста о страховании впрямую превращают СРО в «филиалы» тех или иных страховых компаний, когда членство в СРО жёстко ограничивается не только и не столько профессионализмом участников рынка автоперевозок, сколько наличием действующего полиса обязательного страхования ответственности перевозчика, как одного из атрибутов обязательного членства в СРО.

------------------------------------------------------------------------------------

4. Стандарты и нормы деятельности

В тексте неоднократно упоминаются «федеральные стандарты деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами».
Авторы текста поясняют (с сохранением стилистики оригинала):
«Статья 2. Переходные положения.
3. До даты регистрации Национального объединения саморегулируемых организаций перевозчиков разработка федеральных стандартов деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами обеспечивается федеральным органом исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта.
До утверждения федеральных стандартов деятельности по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов транспортными средствами, применяются в качестве федеральных стандартов деятельности нормативные правовые акты федерального органа исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта».


Однако на сегодняшний день деятельность автомобильного транспорта регулируется рядом федеральных законов прямого действия.
Есть ПДД, правила дорожного движения, определяющие права и обязанности лица, управляющего транспортным средством. Там же, кстати, присутствует перечень неисправностей транспортного средства, при которых его эксплуатация запрещена…
Есть Устав автомобильного транспорта, который регулирует отношения, «возникающие при оказании услуг автомобильным транспортом, определяет общие условия перевозок пассажиров и грузов».
Есть Гражданский кодекс, который регулирует отношения между лицами (физическими и юридическими), осуществляющими предпринимательскую деятельность, выполнение работ/оказание услуг.
Есть Кодекс административных правонарушений, задачей которого, в том числе, является защита личности, охрана прав и свобод человека и гражданина, защита законных экономических интересов физических и юридических лиц, общества и государства от административных правонарушений.
Ещё есть Закон о транспортной безопасности, Правила перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, нормативы на проведение погрузочно­разгрузочных работ и прочее, прочее, прочее… Есть, в конце­концов, Налоговый кодекс, есть Уголовный кодекс для совсем уж «запущенных» случаев…

Что, в таком случае, представляют из себя «федеральные стандарты деятельности», в разработке которых авторы представляют один из смыслов функционирования СРО?
Понятие это в предлагаемом тексте не раскрывается. Это заставляет предположить, что речь может пойти о «переписывании» существующей нормативно-правовой документации от имени СРО и аппарата СРО, которому так или иначе необходимо обозначать свою деятельность.


Аналогичные вопросы возникали у представителей строительного бизнес-сообщества при обсуждении поправок в Градостроительный кодекс в части «строительных СРО», разработке норм и стандартов. Строители-практики, отвечая идеологам СРО, совершенно объективно отмечали:

Цитата:
«Да вы хоть понимаете, что это такое – «разработать норму? Вы думаете СНиПы - это так: сели, придумали, на крайний случай на калькуляторе что-то посчитали и приняли!!? НЕТ!!! Это не уставчик какого-нибудь ООО-СРО.
Все наши нормы - это сотни кандадатских и докторских диссертаций (если не тысячи) + огромное количество испытаний, проведенных для возможности анализа и статистической обработки!! И только после этого принимается решение о переходе на новую норму. Даже какой-нибудь коэффициентик в расчётах - это кандидатская в свое время... Так, например, переход от прочностной оценки марки бетона на класс! Это целая наука - теория надежности... "СНиПы старые" - конечно они будут старыми - 20 с лишним лет наука у нас не финансируется… А тут мы враз ВОЗЬМЕМ И РАЗРАБОТАЕМ! Я Вас приглашаю вместе со мной сделать мою диссертацию - по просадочным грунтам... Извините – накипело… Боюсь, что вся разработка "новых" норм - будет заключаться в переписывании старых…»





Дальнейший анализ предложенного к обсуждению текста приводит к выводу, что, поддерживая на словах принципы административной реформы, идеологи СРО предпринимают попытку создать организационную структуру, нацеленную на одновременное исполнение трёх взаимоисключающих функций: установление правил, контроль исполнения правил, и наказание за их неисполнение. Единственный вывод, который следует из попытки спрогнозировать применение такой схемы – повсеместное внедрение в практике работы СРО порочного принципа «круговой поруки», наносящего ущерб декларируемым принципам повышения безопасности дорожного движения, применению высоких стандартов деятельности, ответственности перед потребителями услуг, развитие добросовестной конкуренции.



Позиция профсоюза «Дальнобойщик» по предлагаемой схеме
функционирования «СРО в автотранспортной отрасли»


Профсоюз "Дальнобойщик", руководители автотранспортных предприятий различной величины и формы собственности, специалисты общественных объединений автотранспортников, провели детальное обсуждение предлагаемых инициативной группой сторонников СРО поправок. Необходимость использования элементов саморегулирования в практике автотранспортных перевозок не вызывает никаких сомнений, однако предлагаемая форма решения проблемы, очевидно, не может обеспечить выполнения поставленных в концепции «СРО в автотранспорте» целей и задач (БДД, высокие стандарты деятельности, ответственность перед потребителями услуги, развитие конкуренции и пр.)

Мы абсолютно объективно пытались найти рациональное зерно в предлагаемых изменениях в УАТ, однако были вынуждены признать, что предложения сторонников саморегулирования «о создании цивилизованного рынка транспортных услуг» носят исключительно декларативный характер.
Налицо попытка перенести идеологию саморегулирования, детально разрабатываемую в своё время для финансовой сферы, арбитражных управляющих, оценщиков, нотариусов, в отрасль, работающую в совершенно иных условиях, без учёта особенностей этих условий. Профессионалы обращали внимание на это уже давно.


Цитата:
Алексей Казаков, © «Гудок», 08.09.2008

Комитет Думы по собственности рекомендовал принять в первом чтении поправки в законодательство РФ по вопросу замены лицензирования обязательным страхованием гражданской ответственности в 6 видах деятельности с 1 июля 2009 года. В перечень вошли перевозки грузов внутренним водным транспортом и морским транспортом, погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на внутреннем водном транспорте и в морских портах, оказание услуг почтовой связи и деятельность по осуществлению буксировок морским транспортом.
Разработать проект в течение двух месяцев своим указом поручил Президент РФ Дмитрий Медведев. Но, видимо, двух месяцев на подготовку законопроекта оказалось недостаточно, и депутаты, рекомендуя законопроект, сразу же стали критиковать его недостатки.
Вызывает недоумение и то, что транспортный закон вносит комитет по собственности, а не комитет по транспорту. Неудивительно, что и у транспортников появилась масса претензий к законопроекту. По мнению руководителя центра страхования водных судов в ВСК «Страховой дом» Андрея Корсунского, положения статьи 5.5 законопроекта, касающиеся перечня документов, не имеют ничего общего с перевозкой грузов на водном транспорте. «Похоже, что его авторы бездумно взяли эту норму из действующего закона «Об обязательном финансовом обеспечении ответственности туроператора», – заметил г-н Корсунский. – Это предположение подтверждается тем, что в законопроекте вместо слова «перевозчик» стоит слово «туроператор».
Положение о том, что страховщик не освобождается от выплаты страхового возмещения в случае злого умысла страхователя, противоречит статье 9 закона «Об организации страхового дела в РФ», статье 963 ГК РФ и самой сущности страхования. Если всё же это положение будет принято, то это даст беспредельные возможности для мошенничества со стороны страхователя.


Один из участников обсуждения проблем СРО заметил: «...Классическая теория управления подразумевает наличие цели и постановки задач перед началом действий. Цель, декларированная созданием СРО «…в формировании ответственного бизнеса, в прозрачности рынка, в наличии внятных субъектов финансовой ответственности перед потребителем», а также «…стандарты поведения на рынке, этические бизнес­стандарты. Если это цель – то реализация какая­то уж совсем убогая… Напоминает призыв создать кодекс этики бизнесмена и радостно его выполнять. Но уже за деньги…» [приложение 2, материал исполнительного директора Московского транспортного союза Ю.Ю.Свешникова]


Из предложенных к обсуждению текстов явно следует, что, скорее, речь идёт не о создании стройной прозрачной альтернативы системы управления автотранспортной отраслью, а некой весьма затратной, аморфной и слабоуправляемой со стороны общества бюрократической надстройки над бизнесом, готовой в собственных интересах подменить реальный действенный контроль государства. Предлагаемая структура СРО в автотранспортной отрасли несёт в себе колоссальный коррупционный потенциал, не менее опасный, чем тот коррупционный пресс, который испытывают автотранспортники сейчас.

Это, собственно, признают и идеологи СРО. Например, депутат Госдумы В.С. Плескачевский, один из создателей закона о СРО, в очередном своём выступлении прямо согласился:
Цитата:
«…Очень часто нас обвиняют в том, что мы создаем новую бюрократию. Отчасти это так, но эта бюрократия в нашей модели полностью подчинена рыночному контролю. В модели это самонастраивающаяся система. Если контроля недостаточно, это приводит к злоупотреблениям и в конечном итоге либо к лишению организации статуса СРО, либо к выходу из него обиженных или добросовестных участников, либо к совершенствованию внутренних механизмов контроля…»


Возможность «злоупотреблений» допускается изначально, однако каким образом «самонастраивающаяся система» будет настраиваться, непонятно. Что такое «рыночный контроль», мы все увидели и почувствовали в процессе зарождения и развития мирового экономического кризиса…

Передача СРО функций контроля за бизнесом не устраняет сам контроль, которым до этого занималось государство, но снимает с «контролеров» ограничения, присущие государственным служащим.

Путём нехитрых манипуляций «злоупотребления» в СРО из коррупционных действий превращаются в «невинные шалости бизнеса». С.Е.Швагерус в ходе обсуждения проблем СРО обмолвился: вот, мол, упрекают, что СРО спровоцируют коррупцию… «Уважаемые коллеги, – успокаивает С.Е. Швагерус. – Коррупция это взаимоотношения «бизнесмен-чиновник». Саморегулирование – это перевод этих взаимоотношений в плоскость «бизнесмен-бизнесмен». А это, согласитесь совсем не коррупция, а БИЗНЕС».

Формирование СРО в предлагаемом виде несёт в себе опасность недобросовестной конкуренции, картельных сговоров, круговой поруки, и означает увод решения различного рода конфликтных ситуаций между субъектами бизнеса за рамки правового поля, неизбежно превращая ангажированных участников аппарата управления СРО в своего рода «внесудебные тройки», карающие либо милующие автотранспортников по усмотрению «новой бюрократии». Это не может способствовать оздоровлению ситуации в отрасли автоперевозок.

Крайне настораживают формы и методы, какими идеологи СРО в автотранспорте ведут «пропагандистскую работу с личным составом». Участникам и руководителям некоммерческих партнёрств вместо объективного обсуждения темы предлагается недостоверная информация, граничащая с дезинформацией: «Поправки по СРО в УАТ приняты во втором чтении!», и обсуждать уже, в сущности, нечего, только «одобрять»… Представлять интересы автотранспортников берутся самопровозглашённые «Президенты» несуществующих некоммерческих партнёрств. Раздувая собственную значимость, идеологи СРО в автотранспорте походя перечёркивают многолетнюю деятельность различных легитимных, обладающих немалым опытом работы профессиональных и общественных объединений автотранспортников (АСМАП, РАС, Союз Транспортников России), союзов и ассоциаций, занимающихся практическим решением проблем автотранспортной отрасли каждый в своём сегменте профессиональных и общественных отношений, законотворческой деятельностью, защитой социальных и трудовых прав работников отрасли.
На официальном сайте СААП/СРО заявляется: «Впервые в Государственной Думе и федеральных органах исполнительной власти появилось «АВТОТРАНСПОРТНОЕ ЛОББИ», способное на реальные эффективные шаги по созданию цивилизованного рынка автотранспортных услуг в Российской Федерации». Однако, по факту, лоббируется исключительно идеология СРО. При этом работа коллег из профессиональных, общественных объединений, союзов, ассоциаций, некоммерческих партнёрств автотранспортников беззастенчиво выдаётся за собственные «достижения»

Анализ имеющейся у нас информации позволяет предположить, что инициативная группа «СРО в автотранспорте» рассматривает саморегулирование как некий бизнес-проект, преследующий вполне определённые меркантильные/карьерные цели, которые легче всего реализовать, обеспечив «обязательное членство в СРО».

Между тем многие стратегические и тактические проблемы автотранспорта, с чем, например, профсоюз «Дальнобойщик» сталкивается регулярно, решаются гораздо более прозрачными, доступными и эффективными средствами, чем предлагаемые тезисы «саморегулирования».
Одно из таких средств – не показная, а реальная борьба с коррупцией. Недобросовестные/непрофессиональные игроки рынка автоперевозок продолжают деструктивно влиять на состояние дел в автоперевозках, в том числе и потому, что это коррупционные связи разъедают основы государственного управления.
Недобросовестная конкуренция, снижение безопасности дорожного движения, квалификационный уровень водителей и управленцев, финансовая, налоговая, производственная дисциплина: эти и многие другие факторы, влияющие на деятельность автотранспорта, должны быть очищены от «коррупционной составляющей» и оставаться в поле зрения государственного контроля. Наивно рассчитывать, что недобросовестный госчиновник, пересевший в кресло «бизнес-чиновника» от СРО, будет продолжать работу по неким «добровольно взятым на себя добросовестным стандартам».

По этому поводу профсоюз высказывался вполне определённо. Так, одна из проблем автоперевозчиков – проблема «перегруза»: эксплуатация грузового транспорта с превышением весогабаритных параметров.

На неоднократных встречах с представителями надзорных и контролирующих органов мы подчёркивали: «…с нашей точки зрения, проблемы перегруза НЕТ! Есть проблема взяточников-весовщиков. Сотрудникам постов весового контроля выгодно, чтобы водители продолжали возить перегруз – это их живые деньги! Убейте коррупцию на весах – мы, как общественная организация, вам поможем и поддержим! - создайте систему неотвратимости наказания за реальный перегруз, а не высосанный из пальца в результате «накрученных» весов – и точка! Перегруза не будет!»

Это касается и многих других позиций в части исполнения действующего законодательства. Государство, очищаемое от коррупции, может и должно влиять на эффективность и безопасность автотранспортной деятельности.

Именно поэтому мы рассматриваем попытки реализации вариантов саморегулирования в предлагаемом авторами текста виде как попытки увести общество, здоровую часть бизнеса от требований исполнения государством своих государственных функций. В автоперевозках это может означать только дальнейшую деградацию отрасли…




Материалы в формате Word


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Эта тема закрыта, вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней.  [ 1 сообщение ] 


Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  


Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB
^ Наверх