ФОРУМ Рынок грузовых перевозок находится в глубоком кризисе — заказов мало, кредиты неподъемные, а тут еще на носу сезонное закрытие дорог для грузовиков... Леонид Штейнберг — руководитель транспортно-коммерческой фирмы «Кама-Тракс», президент логистической ассоциации Татарстана, в своей статье, написанной для «БИЗНЕС Online», рассказал о том, как можно помочь выйти отрасли из замкнутого круга проблем.
У нас ситуация - как с электричками
5 февраля в Москве мы впервые проводили совместное заседание правления ассоциации международных автомобильных перевозчиков РФ и правления российского автотранспортного союза. На нем присутствовали заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул, а со стороны законодателей — председатель комитета по транспорту Госдумы РФ Евгений Москвичев. Мы впервые собирались в таком составе и около 6 часов вели переговоры о том, как сделать так, чтобы во время кризиса транспортные компании, занимающиеся международными и междугородними перевозками, не потерпели крах.
Дебаты были очень серьезными, потому что во всех отраслях и ведомствах — проблемы. Если российские производители продукции выполняют свои обязательства и мы возим грузы, то поток импортных грузов фактически уже на нуле, мы много простаиваем без работы.
Если переориентироваться на страны Средней Азии и Закавказья, то там рынок перевозок занят местными игроками.
На внутреннем рынке усилилась конкуренция из-за тех компаний, кто переориентировался с перевозок из зарубежных стран на Россию. Ввиду отсутствия заказов многие начинают демпинговать, что еще негативнее отражается на отрасли.
Мы высказали ряд замечаний и предложений, которые правительство не должно оставить без внимания. Вроде бы определенные подвижки есть. К примеру, введение дорожного сбора с грузовиков, масса которых выше 12 т, вроде бы переносят на 2016 год. Планировалось, что уже с этого года компаниям и владельцам техники пришлось бы платить по 3 с половиной рубля за километр.
К сожалению, многие из тех, кто принимает решения, не совсем понимают, что такое грузовой транспорт и его роль в экономике страны.
Не всегда мы имеем возможность донести свои проблемы до президента РФ Владимира Путина, да и не хотим, чтобы все проблемы в стране решал президент. Как с запуском электричек. Но наше положение, признаться, тоже очень критичное.
В целом рынок коммерческого транспорта падает. Оценить размеры можно по КАМАЗу, по темпам снижения производства. Мы на международных перевозках в основном и используем автомобили челнинского автогиганта. Еще одна проблема — дороговизна топлива. Если в Европе и США горючее понизилось на 15 - 20% из-за снижения стоимости нефти, то в России находится большое количество разных предлогов для того, что оставить все как есть. Рынок лизинга грузового транспорта сокращается из-за малого спроса со стороны перевозчиков. Потому что нет заказов, увеличилось время и количество простоя. Кредиты также стали неподъемны, никто не хочет брать на себя оброк под 25% годовых. Заколдованный круг получается.
Как не разрушить кровеносную систему страны
На заседании мы составили протокол и будем надеяться, что в первых числах марта получим все ответы на волнующие нас вопросы. Мы надеемся, что в этом году, а такие разговоры ведутся, не будут закрывать дороги на весенний период для грузовиков. В кризис эта мера губительна для отрасли. Учитывая сложную ситуацию с заказами, многим просто нечем будет платить по долгам, не из чего выплачивать зарплату, предприятие вполне может закрыться.
Экономика на закрытии дорог экономит миллионы за счет сохраненного асфальта, а на самом деле теряет миллиарды.
Я думаю, что мы в республике договоримся до разумного решения хотя бы по региональным трассам. Есть предприятия, у которых непрерывный цикл производства. Скажем, у «Нижнекамскнефтехима» продукцию нужно вывозить постоянно. У покупателей такой же непрерывный технологический процесс, который также нарушать нельзя.
Тому же КАМАЗу нужно стимулировать продажу новых машин. Подвижной парк стареет, поэтому часть денег, которые власти должны передавать производителям, каким-то образом, может быть с помощью контроля со стороны общественной организации, должна распределяться и в нашу сторону. Хотя бы снизить процентные ставки по лизингу и кредитам на докризисный уровень. Если бы ставка вернулась к тем 12 процентам, мы могли бы стать крупнейшими заказчиками по модели «КАМАЗ-5490».
Цены на импортные автомобили сегодня запредельные. Покупать Scania и Iveco за 5,5 млн. рублей, когда грузовик стоил 4, в сегодняшних условиях очень накладно. Государство могло бы разработать программу по поддержке автопроизводителей, заодно не дать кризису утопить нашу отрасль.
Утилизация старой техники, по сути дела, провалилась, и вообще эта мера оказалась малоэффективной.
На время той беды, которая навалилась в комплексе на нас со всех сторон, нужно сделать единый транспортный налог и запретить регионам ставить свой тариф за лошадиную силу. Скажем, не 80 - 85 рублей за «лошадку», а 30. В Татарстане этот налог выше, чем в Нижегородской области. Тогда и платить его будут все. С машин повышенной экологичности вообще не нужно брать налоги. Хотя бы для тех водителей, кто занимается международными перевозками.
Мы сейчас бьемся за каждую копейку. У многих просто нет денег, чтобы платить высокий транспортный налог. Если нам придется повышать цены в условиях, когда все дорожает, то ценник для конечного потребителя в тех же магазинах поменяется. Нужно приложить все усилия, чтобы кровеносная система страны функционировала без сбоев.
Леонид Штейнберг 21 февраля 2015
