ФОРУМ Количество вопросов и претензий к работе автоматических постов весового контроля меньше не становится. И с ростом числа АСВГК, особенно на региональных автодорогах, проблемы автоперевозчиков будут принимать лавинообразный характер. Если на федеральном уровне часть вопросов, худо-бедно, удается решать, то идеология региональных дорожников, круто замешанная на жадности и глупости, и усугубленная нехваткой финансирования, загоняет ситуацию в тупик.
Например. Только одно сообщение из новостных лент.
Пункты весового контроля для автодорог Республики Коми возьмут в лизинг
Начальная максимальная цена контракта превышает 620 млн рублей. Оборудование арендуют на пять лет, затем оно перейдет в собственность республики. Потраченные деньги власти региона планируют отбить за счет выписанных нарушителям штрафов. Об этом БНК рассказал замминистра строительства и дорожного хозяйства региона Эдуард Слабиков.
На сайте госзакупок появился аукцион по подбору компании, которая предоставила бы шесть автоматизированных систем весогабаритного контроля в аренду. За это региональные власти готовы заплатить 623,5 млн рублей. Предоставить оборудование подрядчик должен будет к 15 ноября 2018, и в аренде оно будет до 14 ноября 2023 года.
Заместитель министра строительства и дорожного хозяйства региона Эдуард Слабиков рассказал БНК, что это оборудование возьмут в аренду с правом последующего выкупа. По итогам 60 месяцев оно перейдет в собственность республики.
- По сути, это рассрочка платежа. С экономической точки зрения это самый удобный для нас вариант, — заверил он.
По предварительным расчетам, ежегодно системы будут приносить около 100 млн рублей штрафов. В таком случае, они выйдут почти на полную самоокупаемость.
Понимаете, о чем идёт речь, и о чем грезят региональные чиновники? Поставим посты и будем в автоматическом режиме срубать бабки. Отбивать, так сказать, затраты инвестора и пополнять бюджет.
Что такое «инвестор» и «частно-государственное партнёрство» на региональном уровне? Чаще всего это разговор двух-трех друзей-товарищей, один из которых выбился в начальники, а ещё пара считают себя такими вот самодостаточными местными олигархами.
- Слышь, Петрович, говорят, ты искал, куда бабки вложить?
- Ну да, в недвигу уже неинтересно, АЗС мои в пролёте, только бодяженным бензином и спасаемся… А что, какая-то тема есть?
- Ага. Автоматические посты весового контроля. Там штрафы за перегруз 150-400 тысяч с машины, прикидываешь? А сколько их через нас за год проходит? А за три? Представляешь? И через одну с перегрузом. Это ж бездонная бочка! Вписывайся, бабло гарантированно капать будет…
Увы и ах! Готов разочаровать таких «инвесторов». Перспективы в плане «бабло гарантировано капать будет» не такие радужные, как сулят чиновники. Скорее наоборот. И можно ожидать, что через год-полтора тот самый «инвестор» твёрдыми пальцами прихватит тестикулы самонадеянного местного чиновника – «Это в какой блудняк с этими весами ты меня втравил, а?! И где бабло, которое должно отбиваться????»
Для более полного понимания, что такое штрафы за перегруз в общей картинке функционирования АСВГК, предлагаю прослушать короткий фрагмент аудиозаписи моего выступления на заседании межотраслевого экспертного совета как раз по тематике АСВГК.
Кроме этого, Ассоциация «Дальнобойщик» подготовила свою аналитическую записку в Минтранс. Документ принят и, надеюсь, после кадровых перетрясок, перестановок и посадок (информация об этом тоже имеется) в Минтрансе, можно будет вернуться к этому вопросу.
Считаем необходимым настаивать на пересмотре концепции функционирования АСВГК. Существующая методика взвешивания и оформления штрафов в «автоматическом режиме» не исключает ошибок в работе из-за неизбежных сбоев в работе оборудования. Оформление штрафа на основании показаний одного комплекта датчиков не может считаться обоснованным. На работу системы влияет множество неопределенных факторов: как ошибки/погрешности самого измерительного комплекса, так и, например, состояние подвески транспортного средства, проходящего АСВГК, природно-климатические условия, состояние дорожного полотна, динамика и скорость движения транспортного средства и т.п.
У автоперевозчиков накопилось достаточно материалов, доказывающих случаев некорректность/ошибочность замеров как габаритных, так и весовых параметров транспортного средства. Создатели весового оборудования неохотно, но тем не менее, вынуждены признавать, что в ряде случаев система генерирует до 5-10% недостоверных/ошибочных данных, которые, тем не менее, становятся поводом применения штрафных санкций, обжаловать которые невозможно.
Существующий подход к организации работы АСВГК лишает автоперевозчика права на судебную защиту своих интересов, делает невозможным использование положений п.10 ст.12.21.1 КоАП РФ.
Мы рассматриваем два варианта изменения ситуации.
Первое. Единственные показания АСВГК в существующем виде не могут быть использованы для оформления штрафов, и могут применяться лишь как средство преселекции, выделения автомобиля-нарушителя из потока с последующим проведением контрольного взвешивания. И только на основании показаний «стационарных весов», обладающих кратно более высокой точностью относительно «автоматических», выносится решение о наказании нарушителя.
Видео прохождения поста весового контроля в Австрии предоставлено В.С.Трунаевым, Новосибирск.
Второе. Считаем необходимым подготовить техзадание к разработке отличной от существующей методики взвешивания АСВГК. Суть её заключается в том, что съем данных проходящего транспортного средства осуществляется не с одного комплекта датчиков, а с каскада из трех-четырёх комплектов, расположенных последовательно. Такая система нивелирует ошибки/сбои любого из комплектов, после обработки сигналов выдает усреднённый результат, который, по мнению профильных специалистов отраслевой науки, по точности/корректности приближается к точности стационарного оборудования.
Именно такие подходы (по первому и второму варианту) обсуждались несколько лет назад, при подготовке системы АСВГК на различных площадках (рабочие группы Минтранса, комитеты, экспертные советы ТПП и др.). Однако, очевидно, в целях удешевления стоимости системы в целом, мнение специалистов было проигнорировано. Практика показала, что методики, выбранные Минтрансом, дешевле, но в то же самое время, существенно снижают эффективность работы АСВГК, дискредитируют здравую, в общем-то, идею об избавлении процесса весогабаритного контроля от так называемого «человеческого фактора».
Финансовые ресурсы на установку как стационарных «контрольных» весов, и/или и на разработку новых методик взвешивания и переоборудования существующих комплексов необходимо изыскивать путем оптимизации количества постов АСВГК на федеральных автодорогах РФ. Декларируемое количество (около 400 постов) представляется завышенным и избыточным. За основу чиновниками Минтранса были взяты «американские» и «европейские» показатели плотности постов на автодорогах (7,5 – 8 постов на 1000 км). Однако совершенно не учитывается тот факт, что, например, в США сеть автодорог представляет собой почти правильную «сетку» с квадратными ячейками. Для «перекрытия» всего потока автотранспорта посты весогабаритного контроля должны находиться в точках пересечения меридиональных и широтных автодорог, что, естественно, требует их увеличенного количества.
Подавляющее большинство российских автодорог сформированы как радиальные, т.е., например, из Москвы в Архангельск, Новороссийск, или с Урала в Сибирь, можно попасть только по одной федеральной автодороге.
В этой связи считаем необходимым инициировать проверку обоснованности, целесообразности заявленных целевых показателей плотности постов АСВГК (1 пост на 120-140 км. федеральной автодороги). Таким образом, есть возможность снижения количества постов за счет повышения эффективности работы оставшихся.
Координатор Ассоциации «Дальнобойщик» Войтко В.Е.
