Не знаю, ответил ли Владимир Владимирович Николаю Николаевичу. Делать это за него не возьмусь, но могу обрисовать ситуацию не то чтобы изнутри, а так, чуть сбоку и чуть сверху... Для полноты картины...

Уже год я занимаюсь проектом по обучению предпринимателей официальному оформлению пропусков. Из личного кабинета заявителя. С получением абсолютно легального пропуска.

И я хотел бы сделать несколько ремарок, чтобы ситуация с пропусками не выглядела такой однобокой. Я хотел бы рассказать о пропусках как человек, который причастен к их регулярному получению. Без взяток. Без связей в департаменте. Без волшебных формул и заклинаний. Без последующих аннулирований.

Пропускная система была введена несколько лет назад, и как любая незнакомая система, она оказалась к участникам рынка грузоперевозок, мягко говоря, недружелюбной. И не только потому, что она ограничивала возможности предпринимателей возить грузы когда и куда им надо. Сама система выдачи пропусков не совершенна, впрочем, как и любая неидеальная вещь.

Работает ли пропускная система, в смысле, выполняет ли она свои задачи? Однозначно да. Если говорить о целях пропускной системы, то в основе их лежит не ущемление «прав перевозчиков», как это утверждает Николай Николаевич, а перераспределение транспортного потока на разное время суток. Так уж устроена наша автодорожная сеть, что федеральные магистрали сходятся на Москве и Московском регионе, и перевозчики в значительной степени использовали транспортные артерии города и области для транзита. Именно транзит предполагалось перенаправить на ночное время, когда дороги свободны, и тем самым облегчить сложившуюся ситуацию с пробками. Выполняется ли эта задача? Да, и мы все можем это видеть. Надо понимать, что ограничительные меры вводились в то время, когда город уже прочно стоял в дневное время. Надо понимать, что в таких вопросах не может идти и речи о сокращении транспортного потока в разы. Даже 10%ое сокращение в условиях растущего парка автомобилей как в столице, так и по стране в целом – это успех. Мы же видим, что днем по МКАДу стало возможно просто ездить.

Николай Николаевич исходит из того, что пропускные ограничения — это дозволительная система привилегий – имеешь договор, купил эцп (электронная цифровая подпись), доказал, что ты не «серый перевозчик» – получи приз. Но это не так. Это именно разрешительная система – запрещено всё, кроме прямо разрешенного.  Ее задача именно ограничить, отсечь. Это не охранник на входе в клуб, не пускающий тех, кто неправильно одет (эцп). Это скорее преподаватель на экзамене – не сдал предмет – не получил диплом.

Я хочу сказать, что вся процедура выдачи пропусков осуществляется по регламентам и в соответствии с ними. По определенной процедуре. Не подготовился, не подтвердил – не получил, причем, мотивированно.

Но даже при таком положении вещей я могу уверенно сказать, на примере тех, кто прошел моё обучение и получил пропуска: пропуска получают совершенно легально и официально, без взяток, просто соблюдая процедуру перевозчики, которые в последствии, например, не осуществляют столько перевозок, сколько задекларировано. Я имею в виду, что пропуска получают не только те, кто в них остро нуждается, но и те, кто хотел бы их иметь «на всякий случай», впрок. Иными словами, даже существующие жесткие критерии пропускают на дороги Москвы машины, которые ничего не везут или им просто надо срезать или удобнее так ехать.

Слушателей моего курса можно разделить на 3 категории:

1. Имеющие контракты, по которым необходимо иметь пропуск. Нет пропуска – не попадешь на погрузку или выгрузку, не будешь соблюдать график, нарушишь контракт. Эти перевозчики возят даже со штрафами.
2. Имеющие контракты, по которым пропуск иметь желательно. Здесь наличие пропуска лежит в области «заработать больше или меньше», «потратить больше или меньше» (времени/денег).
3. Не имеющие договоров, обуславливающих наличие пропуска и получающие их просто «впрок» - чтобы иметь возможность получать более выгодные загрузки. Время от времени.

Так вот, по замыслу пропускной системы пропуск должны получать только перевозчики из первой категории. А получают даже из второй и третьей.

Я не хочу выступать адвокатом департамента транспорта. Но мне понятно, как и почему он действует, так как у меня есть опыт госслужбы. Специалисту департамента нет никакого дела до того, когда хочет выгружаться грузовик. Время работы склада для него – это не проблема города, это проблема согласования и договоренностей между предпринимателями. Для перевозчика вопрос выглядит так: дайте мне пропуск чтобы я зарабатывал больше. Для департамента вопрос стоит так: пропуск выдается только тем, у кого вопрос с выгрузкой не может быть решен иначе, в том числе затратами (имею в виду, например, выход грузчиков в ночную смену).

И еще. Надо отличать проблемы в системе от самой системы. То, что пропуска продают разного рода дельцы – это проблема следственного комитета (да, я о коррупции) и просто организации работы департамента, в которой отсутствует ясность правил игры для получения пропуска.

Однако на своём опыте я могу ответственно заявить, что проблема, когда перевозчик предоставляет вместо копий документов их фотографии, причем, снятые на кнопочный телефон во время езды, вследствие чего получает отказ, это очень распространенная проблема. И значительная часть отказов связана просто с банальным фактом: заявители не читают регламента подачи запроса на пропуск. У них в договоре элементарно не прописана машина, на которую они просят пропуск. Или маршрут. И много такого

Николай Николаевич считает, что если он не прошел критерии дептранса, то систему надо отменять вообще, как бракованную. А между тем, даже плохо работающая система лучше, чем отсутствие системы как таковой. Что предлагает Николай Николаевич из Петербурга? Он предлагает вернуть пробки, стоящий МКАД и прочие «прелести» перегруженного грузового траффика. Потому что его машинам пропуск не дали, и это им мешает проехать по делам.

Вот в чем Николай Николаевич прав, так это в том, что сканы документов вообще нет необходимости запрашивать. Есть ЭЦП собственника ТС, есть база данных ГИБДД (с которой между прочим и происходит «межведомственное взаимодействие») и в цифровую эпоху обмен такой информацией должен исключать бумажные носители. Однако и я уже встречал варианты, когда в конструкцию ТС вносились изменения, не совпадающие или с базой или с предоставляемыми документами. Например, газовое оборудование. В общем, я думаю скоро произойдет электрификация обмена документами с департаментом, как уже отменили бумажные пропуска. Это дело времени.

Какие же есть еще проблемы у существующей системы, которые обязательно надо менять?

1. Электронный документооборот. Как уже сказано выше – заявитель должен предоставить только исходную информацию о себе и своем ТС. Проверять и сверять ее со своими документами и базами данными должны сами государственные органы.
2. Отсутствие четких требований и критериев. У департамента периодически меняется не только сам регламент, как это произошло в январе этого года (например, ограничили выдачу временных пропусков до 2 за 30 дней, и увеличили время принятия решения до 8 часов). Помимо этого я уверен в том, что у сотрудников дептранса есть внутренние инструкции, как толковать нормы регламента, и методики оценки предоставляемой информации. Всё это можно понять и объяснить стремлением департамента снизить нагрузку на сотрудников и увеличить производительность труда. Однако эти документы должны быть гласными. И кстати не нарушать прав тех перевозчиков, у которых в месяц 3 перевозки (это менее 4-х, необходимых для годового пропуска прописанных в регламенте, но больше возможных двух за 30 дней)
3. Ограничение в 2 пропуска на 30 дней. Как указано в предыдущем пункте, невозможно оформить 3 разовых перевозки в месяц. Никак.
4. Срок в 14 дней на рассмотрение годового пропуска. Это требование можно объяснить только правилами межведомственного взаимодействия, что, однако, не мешает обрабатывать разовые пропуска в течение 8 часов; отличаются между собой требования к документам на временный и годовой пропуска очень незначительно, только расчетами грузооборота за год. Такой срок рассмотрения необходимо снизить, так как это критично для перевозчика в случае ошибки.
5. Технические проблемы портала. Они возникают слишком часто. Интерфейс взаимодействия заявителя с департаментом абсолютно не эффективный и не дружелюбный. Чего стоят только проблемы, возникшие с ЭЦП у ИП после очередных технических работ на мос.ру. Программисты просто не учли, что у ИП нет КПП и нет краткого наименования компании. В результате чего проблемы возникли у людей на несколько недель. И говорить даже нечего про то, как из запроса на пропуск исчезают прикрепленные документы, ведущие за собой отказ на основании отсутствия подтверждающих документов, несмотря на то, что даже отправить такой запрос без прикрепления документов просто невозможно.
6. Московская область дублирует функции столичной пропускной системы и пускает транзит на МКАД (без съезда с него в город). Здесь целый ворох своих проблем, самая главная из которых в том, что эта возможность противоречит самой идее системе пропусков в Москву. Полагаю корень решения проблемы это двойная подведомственность МКАДа двум регионам: Москве и Московской области. Такое дублирование нужно устранить.
7. Внутренние инструкции, по сути толкование регламента. Должны быть гласными. Кроме того, в самом отказе помимо ссылки на норму с основанием отказа должны быть четкие и понятные объяснения ошибки. Сейчас, кстати, это уже часто делается.
8. Фокус с обоснованием необходимости дневной выгрузки. Должно быть четко прописано что это. Заявитель не должен гадать.
9. Фокус с количеством груза: должно быть четко прописано, как делать расчеты. Инструкция или образец.

На сегодняшний день люди вынуждены подгонять свои договоры под рамки придумок департамента, в том числе и по срокам, и по расчетам грузооборота. То есть по сути подписывать параллельный договор со своим грузовладельцем. Который подписывается не для работы, а исключительно в целях получения пропуска.

И про аннулирования. Я поддерживаю аннулирования. Я знаю, что вызову негодование у тех людей, которые пропуска покупают. Но именно аннулирования показали свою эффективность осенью прошлого года, когда торговцы пропусками массово перешли на схему оформления пропуска из кабинета заявителя, а не фирмы-однодневки. Покупка пропуска – такое же зло, как взятка за пьяную езду. Как мзда за провоз негабарита или тяжеловеса без разрешения.

А теперь я хотел бы тезисно пройтись по тексту Николая Николаевича.

1. Введение пропусков, как я уже сказал выше, было осуществлено не для отсечения «серых перевозчиков», так как у них проблемы с получением ЭЦП, а для ограничения траффика. Никакой проблемы ЭЦП нет, я проводил обучение так называемым частникам, которые за неделю зарегистрировали ИП и получили ЭЦП. Про договоры аренды с братом и сватом я даже не говорю. Хотя, безусловно, положительным моментом для выхода перевозчиков из тени это явилось. Но это побочное явление. И покупать пропуск перевозчика заставляет не чванливость и произвол чиновников (пример про фото документов вместо сканов помните?) а просто лень и нежелание предпринять реальные легальные меры и привычка решать вопрос «на месте».
2. Про обоснованность необходимости выгрузки в дневное время я уже упоминал. Добавлю только, что там простое, лежащее на поверхности решение. Я лично сам до него дошел. И я знаю немало перевозчиков, которые тоже. Но Николай Николаевич не упомянул, что это основание указано в регламенте в одном абзаце еще с тремя, касающимися расчетов грузооборота. Я не скажу ничего о принципах оценки таких расчетов департаментом, они не плохие и не хорошие (хотя там и коллизия есть). Но то, что перевозчики очень часто подходят к ним точно так же как к скан-копиям документов – это суровая правда. Вплоть до того, что вообще не упоминают что они, куда и как часто возят. Но повторюсь снова: методика таких расчетов (как и критерии их оценки) должна быть опубликована.
3. Николай Николаевич говорит о мелких клерках, которые решают, кому можно в Москву, а кому покупать пропуск, тем самым парализуя работу малых транспортных предприятий. Это лукавство. Никто не парализован. Грузы ездят. Пропуска выдаются. Тем кто соблюдает процедуру. Я это вижу каждый день. Без квот. Кумовства. Взяток и покупок с подлогами. Такое тоже есть – но это другая проблема. Я не затронул коррупцию среди проблем пропускной системы выше, хотя она есть. Просто это компетенция правоохранительных органов и здесь как раз всё очевидно (ну и еще у меня нарушалась бы логика построения тезисов).
4. Про бесплатные пропуска за деньги. Я всегда говорю: оформляйте пропуска сами. Не покупайте. И про коррупцию уже писал и про привычку «решать деньгами». Но здесь я хотел бы вот о чем упомянуть. Сегодня существуют уже предприниматели, помогающие оформить пропуск, но уже без подлогов, как раньше, с оформлением пропуска на фирму-однодневку по фиктивному договору перевозки и подлогу договора аренды. А через личный кабинет заявителя, с помощью его ЭЦП. Помимо обучения, которое я начал проводить год назад, я тоже придумал такую услугу, и, кстати, не встречал ее прежде в сфере оформления пропусков. Не буду говорить, что это я родоначальник такой схемы работы, но появилась она, внимание, после массовых аннулирований осенью 2018 года. Но об этом ниже, а здесь я хотел бы поинтересоваться, почему Николай Николаевич считает, что когда он платит автоинструктору за обучение вождению, репетитору за английский язык – это приемлемо. А вот если я обучу его за деньги как оформлять бесплатные пропуска – то это неприемлемо, и я негодяй? Я учился на это, в том числе в МАДИ. Ты можешь сам научиться кататься на лыжах или взять инструктора.
5. Про аннулирования. Николай Николаевич предлагает вместо аннулирования пропускной системы как борьбы с коррупцией аннулировать саму систему. Чтобы его грузовики – ну вы поняли.

Вот такие у меня возникли ремарки к опубликованному здесь материалу. Если редакция разместит этот текст у себя на ресурсе, вы сможете обсудить его на форуме. Там же я готов ответить на вопросы по оформлению пропусков, бесплатно. До встречи.

Николай

Обсуждение на форуме