«Все страньше и страньше!» сказала бы Алиса из Л. Кэрол «Алиса в стране чудес». низкий ноак не всегда соответствует способности масла угорать Тест на испарение NOAK проводится в тигле с испытуемым маслом, который нагревается до 250 °С в течение 2 или 3 часов с пропусканием потока воздуха. Потери на испарение определяются взвешиванием образца до и после теста. Как видите, условия теста совсем не похожи на условия реального двигателя и, поэтому, цифры из теста не всегда соответствуют реальному «угару» масла в конкретном двигателе. Т.е. одно и то же масло может «угорать» в разных двигателях по-разному. Однако из Ваших строк можно понять, что Вы лично сравнили два масла с различными способностями испаряться, и оказалось, что масло с 13% угорает в том же двигателе значительно больше, чем масло с NOAK 19%. Иначе говоря, яблоко с яблони не всегда падает на землю, а иногда (не всегда!) само по себе устремляется в стратосферу. Масло, где не очень много цинка и фосфора, по вязкости при 100°С не опускают ниже 11-11.5, как только их содержание подкатывает к 1000, вязкость снижают до 9.6. Это касается моего масла 5/30. Вязкость финишного смазочного материала практически не зависит от содержания цинка и фосфора, а зависит только от базового масла или смесей базового масла. Из приведенного Вами примера масло 5/30 должно согласно стандарту SAE J300 иметь вязкость при 100 °С от 9,3 до 12,5 сСт. Из моего опыта, масло произведенное (по памяти), например, Chevron будет 11-12 при 100 °С, а вот Shell–вское, особенно GTL (газ-в-жидкость) будет жиже. Но может и ошибаюсь. я бы предпочел побольше бора, а молибдена для души, как можно меньше серы и золы, низкую кислотность, щелочное от 9. Могу порекомендовать масло для бензиновых двигателей легковых автомобилей Quaker State Advanced Durability SAE 5W-30 API SN ILSAC GF-5, содержащее молибден 117 ppm, бор 214 ppm. Однако так это малозольное масло (SAPS) и имеет относительно низкий уровень зольных присадок, его щелочное всего 7,2. Можно еще Amsoil Synthetic MO (Mo – 82 ppm, B – 260 ppm, TBN – 8.1), но это все, как Вы понимаете, экзотика. про масло для мотомоторов 2Т можете что-нибудь рассказать? Как-то так получилось, что за 18 лет работы в масляном бизнесе, 2Т масла почти никто не спрашивал. И поэтому особой нужды в изучении данных масел практически не было. Но недавно мне попалась книга одного индийца о тенденциях разработки современных смазочных материалов. В ней, в том числе есть глава, посвященная 2Т маслам. Могу тезисно изложить основные моменты. 2Т двигатели подразделяются на двигатели с воздушным охлаждением и на двигатели с охлаждением забортной водой. И масла для них отличаются, так как в первом случае цилиндры всегда горячие, а во втором – всегда холодные. Масла для первых имеют спецификацию API TC, масла для вторых – API TC-W3. Требования к маслу для двухтактных двигателей сильно отличаются от нормальных четырехтактных моторных масел. Следующие свойства важны в 2T маслах: 1. Обеспечить смазывающую способность 2. Контролировать заедание и задир 3. Иметь адекватную моющую способность для поддержания деталей двигателя в чистоте 4. Уменьшать формирование отложений 5. Контролировать выхлопной дым 6. Поддерживать свечу зажигания в чистоте 7. Должно смешиваться с бензином при рабочих температурах
Маслянистость достигается главным образом, при помощи высокой вязкости масла, добавлением вплоть до 10 % брайтстоков. Использование тяжелого базового масла, приводит к формированию высокого дыма и блокировке выпускных окон. Моющие свойства обеспечиваются сульфонатом кальция или беззольным алкенил сукцинимидом. Чтобы улучшить текучесть и смешиваемость с бензином используют растворители подобные скипидару или керосину. Могут также быть добавлены другие присадки, такие как противоизносные / антиокислительные. Однако смазочная система полных потерь не требует антиокислителей, так как масла не рециркулируют. В новых ISO EGB/API-TC и JASO FB маслах, требования к маслянистости и моющим характеристикам усилены. Были также введены лимиты на дымность и блокировки системы выпуска. Эти требования могут быть удовлетворены новым улучшенным маслом, содержащим повышенные уровни детергентов/дисперсантов и заменой брайтстков синтетическим полиизобутиленовым материалом. Современные масла используют комбинацию низко- и высокомолекулярных полиизобутиленов как частичную или полную замену брайтстоков, чтобы контролировать и маслянистость, и дым. Более высокий уровень моющего действия и диспергирующей способности достигается использованием улучшенных присадок в комбинации с полиизобутиленами соответствующих молекулярных масс. Многие двигатели снегоходов разработаны с клапанами экономайзера, чтобы увеличить эксплуатационные характеристики. Это требует, чтобы масло было исключительно чистого горения для предотвращения засорения и залипания клапанов экономайзера в открытом или закрытом положении. Для уменьшения залипания клапана некоторые OEMs рекомендуют синтетические масла. Синтетики имеют достоинства над минеральными 2T маслами в областях защиты при высоких оборотах, работе в арктических температурах, чистого горения с меньшим количеством дыма и более низкого нагара на поршнях, кольцах и клапанах экономайзера. С напряжением норм эмиссии в крупных 2T двигателях, таких как в снегоходах и навесных двигателях, были разработаны двигатели с прямым впрыском топлива (DFI). Эти DFI двигатели уменьшают эмиссию, прямо вводя топливо в камеру сгорания после закрытия выпускного порта. Эта конструкция устраняет выброс в атмосферу части смеси топливо/масло в более ранних конструкциях. Таким образом, в двигателях DFI, экономится до 30% смеси топливо/масло (которая ранее выбрасывалась), эмиссия также уменьшается, улучшая и экономичность по топливу, и контроль эмиссии, что было главным недостатком двухтактного двигателя. Это изменение, однако, потребовала улучшенных смазочных материалов относительно заедания, залипания кольца и нагарообразования. Накопление нагара в области проточек колец потребовало особого внимания в этих двигателях, что было решено производителями принять специальные покрытия и металлургию для стенок цилиндров и колец. Улучшенные смазочные материалы были также разработаны, чтобы обеспечить более высокий уровень чистоты мотора (уменьшая заполнение кольцевой проточки и нагар) использованием низкозольных и низкого содержания азотных детергентов/дисперсантов в формулировках масла. Ну вот как-то так …
|