Москва. МКАД. Пропуск
Оформление пропусков Москва/МКАД
(Выберите один из ответов)

Оформляю пропуска самостоятельно
Изначально покупал через посредников
Ранее оформлял самостоятельно, сейчас вынужден платить посредникам
Не оформляю, не покупаю, работаю на Москву/через Москву по ночам
Отказался от рейсов на Москву
Введите текст с картинки:
Обратите внимание!
На картинке все буквы русские!

Посмотреть результаты
<<<Назад
«Двенадцатитонный оброк»: проблемы и последствия

Валерий Войтко, координатор Ассоциации «Дальнобойщик»,

член Общественного совета Росавтодора

 скачать материал в формате Word

Исходные данные

Система взимания платы (СВП) за проезд по федеральным трассам с грузовиков с максимальной разрешенной массой свыше 12 тонн будет запущена 15 ноября 2015г., сообщил в июне в интервью РБК глава Росавтодора Роман Старовойт. После индексации величина покилометровой оплаты должна составить 3,73 руб. По его словам, это позволит компенсировать тот ущерб, который большегрузы наносят дорожному покрытию. При тарифе в 3,73 руб. Росавтодор прогнозирует поступления в 50 млрд руб. в год. В перспективе подобная система может быть запущена и для дорог регионального значения.

Личное мнение

Принятие всякого управленческого решения, а тем более стратегического, в масштабах государства,  подразумевает наличие совершенно чётких этапов. Важнейшими из которых являются сбор и анализ информации, определение целей и задач, прогнозирование и учёт рисков. Если исходная информация недостоверна (или фальсифицирована), цели и задачи размыты (или искажены изначально), а оценка рисков приукрашена или не проводится вообще – говорить об эффективности такого решения не приходится.

Ситуация, которую мы сейчас наблюдаем вокруг проекта «сбор денег с «двенадцатитонников», может служить весьма показательным примером именно такого неэффективного управленческого решения. И именно в масштабах государства. Всей экономики.

Сегодня, за несколько месяцев до планируемого ввода «двенадцатитонного» сбора,  очевидно, что концепция самого проекта, его цели и задачи –  невнятны. Инструменты для реализации не отработаны. Последствия для экономики не просчитаны.

Характерно, что профессиональное сообщество и эксперты неоднократно предупреждали чиновников Правительства и Минтранса о возможных негативных последствиях такого решения. На протяжении нескольких лет. Начиная ещё с 2011 года. Увы.

Тем не менее, весной этого года, когда до введения системы взимания платежей с большегрузного транспорта оставалось менее шести месяцев, в правительстве возникли некоторые вопросы – а, собственно, для кого, как и почём будет работать этот проект? И в июне-июле попытались получить на них ответы… Ну, как говорится, лучше поздно, чем…

 

Постараюсь быть максимально объективным. Возможно, я не совсем прав, когда говорю о «невнятности» проекта.

В теории, тактическая задача проекта была определена давно и однозначно: собирать деньги с коммерческого  транспорта, перевозящего грузы по федеральным автодорогам, и направлять эти деньги на поддержание автодорог в должном эксплуатационном состоянии. Раз фуры наносят ущерб дорожному покрытию, пусть они этот вред и компенсируют. Так, как это происходит в Европе.

Короткая, понятная и вроде как логичная аргументация вполне устроит обывателя. Ну, скажем мягче – автомобилиста, который видит фуру только через лобовое стекло своего легкового автомобиля. И которому эта фура мешает лететь по трассе со скоростью мысли… Для тех, кто связан с перевозками грузов автомобильным транспортом, всё совсем не так очевидно. Профессионалы начинают уточнять детали. Спрашивать. Считать. Приводить свои контраргументы.  

Поэтому предлагаю тому самому «обывателю» вместе с нами проанализировать основные тезисы  проекта СВП. Смоделировать последствия. Букв будет много, цифр тоже, но оно того стОит. Потому что выводы, к которым  мы так или иначе придём, сильно удивят вдумчивого читателя…

 

История вопроса

Сейчас мало кто помнит, но обсуждение первых проектов о  возможности введения пропорциональных дорожных сборов, в том числе и с коммерческого транспорта, началось ещё в 2009 году.  Связано это было с «гармонизацией системы дорожных сборов, налогов и акцизов со стандартами ВТО».  Многие «ВТОшные надежды» для российской экономики оказались иллюзиями, но идея собирать деньги с дорог, в соответствие с европейским принципом «пользователь платит», осталась весьма привлекательной для федеральных властей.

В 2011 году появился законопроект о внесении поправок в ряд законодательных актов РФ и в Бюджетный кодекс РФ, подразумевавший введение платы за вред, причиняемый крупнотоннажным транспортом дорогам федерального значения. Предварительные расчёты Минфина выводили на цифру сбора - 24 копейки с 1 килограмма массы коммерческого транспортного средства. В зависимости от типа транспортного средства сумма сбора варьировалась от 4 до 14 тысяч рублей в год.  Транспортных средств насчитали полтора миллиона. Этот сбор должен был вступить в действие в 2013 году.

В 2013 году в развитие ФЗ №63 от 6 апреля 2011 года  правительством было подписано постановление №504 о взимании платы в счёт возмещения вреда, причиняемого большегрузным транспортом автомобильным дорогам. Введение сбора было запланировано на 1 ноября 2014 года.

Речь уже шла о покилометровой оплате – 3 рубля 50 копеек с автомобиля общей массой свыше 12 тонн за километр пробега по федеральной трассе. Контроль за пробегом планировалось осуществлять с помощью системы ГЛОНАСС.

Кстати, именно потому, что все объекты системы взимания платы физически невозможно было обеспечить телематическими устройствами  в столь короткие сроки,  дату запуска системы снова перенесли. На этот раз – на ноябрь 2015 года.

 

Предполагалось,  что около полутора-двух  миллионов грузовиков, подпадающих под новый сбор, к этому времени всё-таки будут обеспечены бесплатными ГЛОНАСС-транспондерами, фиксирующими передвижение транспортного средства по федеральным автодорогам. На федеральных трассах к этой дате будут  смонтированы около пятисот считывающих «рамок», откроется 138  офисов обслуживания клиентов (автоперевозчиков), в «линейке готовности» будут стоять  около 100 мобильных комплексов телематического контроля. Соответственно, к ноябрю  должна была быть отработана и отлажена система внесения, списания и учёта денег с лицевых счетов владельцев/собственников транспортных средств.

Но и этот перенос сроков был скептически воспринят специалистами. Создание, тестирование, доводка и внедрение аналогичной электронной системы сбора платежей в Германии заняло без малого пять лет. Не обошлось без скандалов: сроки запуска системы неоднократно переносились. В 2003 году Федеральное правительство было вынуждено даже разорвать контракт с консорциумом Toll Collect. Причина для дисциплинированной Европы, на удивление, почти «российская» - жадность и бардак. Как отмечалось тогда в издании Deutsche Welle:

«…для того, чтобы выиграть конкурс, консорциум взял на себя обязательства, выполнить которые было очень сложно. Затем последовала череда ошибок менеджмента… Кроме того, проект был задуман очень сложным. В соседних странах системы взимания дорожного сбора действуют успешно, а созданы они на основе более простых и устойчивых технологий…

Как выяснилось, в контракте были предусмотрены лишь незначительные, по сравнению с возможным ущербом, штрафы за несоблюдение договорных условий концессионером. Ущерб германской казны от таких действий составил  около 6,5 миллиарда евро. Эксперты правоведы только разводили руками, удивляясь, как такой документ мог быть подписан. Кстати, сам его текст долгое время держался под замком, он был выдан на анализ депутатам после неоднократных жёстких требований бундестага…»

Увы, у нас происходят очень похожие вещи…

 

Ещё два года назад в российском конкурсе на реализацию СВП готовы были участвовать три-четыре претендента. В том числе - имеющих опыт создания и эксплуатации похожих  систем в Европе. Учитывающих прежние ошибки и «проколы». И готовых инвестировать свои средства в российский аналог.

Однако уже на стадии разработки ТЭО от услуг сторонних концессионеров отказались. Возможно, определённый резон в это был: передавать «западным коллегам» весь массив информации, которая носит стратегический характер для экономики суверенной державы (грузопотоки, количество транспорта, маршруты, сезонные изменения транспортно-логистических схем и т.п.) посчитали не совсем правильным.

В августе 2014 году проект СВП без конкурсов и тендеров был отдан Госкорпорации «Ростех». Внутри «Ростеха» разработку проекта СВП поручили вновь созданной структуре – ООО «РТ Инвест Транспортные системы».

«РТИТС» оценила вложения в создание системы взимания платы за проезд тяжелых грузовиков в 29 млрд руб. Из них только 2 миллиарда – из средств «РТИТС». А 27 млрд руб. – кредитные деньги. Генеральный директор ООО «РТИТС» Александр Советников, рассказывая о планах компании, отметил, что для реализации проекта в «Газпромбанке» была открыта кредитная линия в 27 млрд руб. «Деньги пойдут на создания самой системы взимания платы, а также на ее содержание на первоначальном этапе,» – пояснил он.

При тарифе в 3,73 руб. Росавтодор прогнозировал поступления в 50 млрд руб. в год. За счет этих денег Росавтодор и оплатит работу оператора – по концессионному соглашению РТИТС ежегодно будет получать по 10,6 млрд руб. Остальные сборы с фур предполагалось направить на ремонт и строительство дорог.

 

Однако не факт, что сроки ввода СВП – ноябрь 2015 года, –  будут выдержаны и в этот раз.

Дело в том, что  приборы, считывающие, хранящие и передающие в обрабатывающие центры информацию о пробеге автомобиля, так называемые транспондеры – это не просто коробочка с электронной начинкой, прилепленная к лобовому стеклу грузового автомобиля.

Фиксация маршрута и хранение этих данных в памяти, привязка к федеральной трассе, пройденный километраж, на основании которого рассчитывается размер оплаты, и в автоматическом режиме списываются средства при прохождении под «контрольными рамками» – с таким функционалом коробочка перестаёт быть просто навороченным навигатором, а становится «средством измерения». И, как всякое средство измерения, должно быть сертифицировано Росстандартом.  Как весы на рынке. 

«Бортовые устройства, а также другие средства измерений, используемые для определения размера платы, в соответствии с законодательством РФ должны быть внесены в государственный реестр средств измерений и проходить первичную (периодическую) проверку, ­–  говорится в письме руководителя Росстандарта Алексея Абрамова на имя министра транспорта Максима Соколова. –  Только такой механизм позволит отстаивать интересы регулятора в судебных органах при возникновении споров».

То есть, переводя с бюрократического языка на русский, Росстандарт объясняет Минтрансу: если прибор не прошёл первичную (периодическую) проверку, у автоперевозчика появляется право через суд обжаловать, например, сумму платежа, исчисленную этим транспондером. Ведь транспондер на сегодняшний день, без прохождения процедуры сертификации, с юридической точки зрения, не является «средством измерения». Что он там считает, фиксирует и показывает – хм… классический «чёрный ящик», живущий своей жизнью…

 

В каждом продовольственном магазине, и даже на рынках, стоят так называемые «контрольные весы». Сертифицированные. Опломбированные. На которых можно проверить правильность взвешивания товара продавцом. Обвес покупателя – административная статья, в ряде случаев – уголовная.

А если несертифицированный электронный прибор из-за сбоя в работе спутниковой  системы ГЛОНАСС, или сбоя программного обеспечения «на земле» или по какой либо иной причине выдаст ошибку в полста-полтораста километров? Или в пять-десять тысяч рублей? Да на каждую проходящую по «дефектному» участку автомашину? Где искать «контрольные весы»? Видимо, на суде будут фигурировать – с одной стороны виртуальные показания несертифицированного приборчика, с другой – на бумаге, с печатями  и  подписями автоперевозчика/грузоотправителя/грузополучателя путевые листы, акты, транспортные накладные, рисующие несколько иной маршрут. И кто кого?

 

«…Руководитель Росстандарта Алексея Абрамова считает, что стоимость создания инфраструктуры взимания платы за проезд большегрузных автомобилей может резко возрасти из-за необходимости предоставлять бортовые приборы, регистрирующие маршруты транспортного средства, для первичной и периодической проверки как средств измерения. С учетом типа (приемник спутникового сигнала) и количества нужных бортовых устройств (1,7 - 2 млн. единиц), -  их начальная поверка может стоить около 14 млрд рублей.»

При этом специалисты отмечают, что необходимость представлять приборы на поверку, как первичную, так и регулярную – серьёзная организационно-логистическая проблема. Снять прибор с транспортного средства, передать уполномоченной организации, доставить в испытательный центр, получить взамен поверенный/исправный транспондер (БЕЗ НЕГО ВОЗИТЬ ГРУЗЫ НЕЛЬЗЯ!), через какой-то период времени снимать «временный» транспондер, получать сертифицированный… И всё это с учётом наших пространств, территорий, расстояний… Выходных и праздничных дней у сотрудников уполномоченных организаций… Сбоев в связи и программном обеспечении… Да-а-а…

Видимо, именно поэтому Абрамов в своём письме Минтрансу объяснил, что этот процесс может вылиться в серьёзную проблему для оператора СВП, потому что «реализация данного механизма в масштабах Российской Федерации является сложной организационно-технической задачей».

Путей решения проблемы, поднятой Росстандартом, увы, до сих пор даже не намечено… У меня складывается впечатление, что её просто пытаются проигнорировать… Но это уже и не удивляет…

 

  1. Особенности «европейского опыта»

Итак. По пунктам. В качестве обоснования необходимости «двенадцатитонного оброка» Минтранс ссылается на опыт дальнего и ближнего зарубежья.

В первую очередь в качестве примера приводят  Германию, где действует электронная  система сбора оплаты с грузового транспорта. Потом – около десятка европейских стран, где работает «бумажная» схема так называемых «евровиньеток»: грузовик пересекает границу, водитель покупает «проездной билет», стоимость которого может зависеть как от километража, так и от времени нахождения грузовика на территории страны, от «возраста» и экологического класса транспортного средства.  

В конце списка – братская Беларусь, где с помощью австрийской компании Kapsch TrafficCom  реализован проект «электронного» сбора денег с транспортных средств общей массой свыше 3,5 тонны.

И там, и там, и там, как нам объясняют, успешно воплотили в жизнь принцип «пользователь платит». Хорошо… Стало быть, необходимо понять, за кого (или против кого) работает система «пользователь платит».

 

Так вот. Германия, равно как, например, Голландия, Франция, Италия, являются системообразующими транспортно-логистическими центрами ЕС. Помимо собственного промышленного и сельскохозяйственного производства, здесь формируются и пересекаются транспортные потоки как самой Европы, так  Азии, Южной и Северной Америк. В первую очередь это крупнейшие европейские порты – Амстердам, Гамбург, Росток.  На склады консолидации сборных грузов, которые расположены во многих немецких городах, поступают грузы со всех областей Германии, из Австрии, Швейцарии, Чехии, Бельгии, Нидерландов, Франции, Испании, Португалии, Венгрии, Дании, Швеции и Норвегии.

По данным IRU (Международный союз автомобильного транспорта), которые подтверждают специалисты российского АСМАП (Ассоциация международных автоперевозчиков),  в грузовом трафике основных европейских «транспортных коридоров»  до 40-60% большегрузного транспорта – это так называемые транзитные перевозчики. В зависимости от направлений и стран – где-то больше, где-то меньше. Но средние цифры – примерно такие. Экономическое пространство Европейского Союза единое, что позволяет автоперевозчикам, например, Голландии или Польши беспрепятственно работать  с германских логистических терминалов на Францию, Италию, Португалию.  Грузы, например, из Роттердама, Антверпена, Гамбурга развозятся по всей Европе, автопоезда пересекают по два, три, а то и четыре государства.

 

При этом, германские автобаны финансируются из бундесбюджета. То есть добропорядочные немецкие бюргеры  своими налогами содержат, поддерживают и развивают автодороги Германии. Но, как уже было сказано выше, значительная часть коммерческого транспорта, передвигающегося по дорогам Германии, является «транзитом». То есть французские, голландские, испанские, польские автоперевозчики, перевозящие по всей Европе грузы из немецких портов, от немецкий производителей промышленных товаров и немецких сельхозпредприятий, платят налоги со своей коммерческой деятельности в национальные бюджеты, но пользуются при этом всеми благами немецких автобанов.

 

Именно в этом главная причина введения так называемых «дорожных сборов» в европейских странах – равномерное распределение финансовой нагрузки бундесбюджета по содержанию автодорог на весь коммерческий автотранспорт, независимо от страны его «прописки».

 

Опыт Республики Беларусь, на который также ссылается Минтранс, применительно к российской действительности, тоже не особо убедителен. Беларусь – реально транзитное государство. По трассе М1/Е30 практически стопроцентно идут  «чужие» фуры.

В своё время на поддержание и развитие транспортной инфраструктуры Лукашенко брал кредиты МФВ и Европейского банка реконструкции и развития. Реконструировал сквозную транзитную автомагистраль Е30 от Бреста до Орши. Ввёл платный проезд, собрал деньги, вернул кредит… За счёт, в первую очередь,  «чужих» автоперевозчиков. Что для «транзитной» Республики Беларусь вполне логично..

Является ли сегодняшняя транспортная инфраструктура Российской Федерации «транзитным коридором»? Наблюдаем ли мы непрерывный поток транспорта, связывающий Европу и Азию? Как бы ни мечталось нашим политикам – увы, нет.

В России парк большегрузных автомобилей, подпадающий под планируемый «двенадцатитонный сбор», насчитывает  около 1,6-1,8 миллиона единиц.

Российские автотранспортники, выполняющие международные перевозки – это всего лишь около 50-ти тысяч транспортных средств. Зарегистрированных. По факту, работающих на «международке»  – 35-40 тысяч. Примерно столько же иностранных фур. Причём, международные перевозчики пользуются всего лишь несколькими маршрутами. В основном это западное направление – автодорога М1 «Беларусь» и М9 «Балтия», автодорога М10 «Россия», А181 «Скандинавия» от Питера до финской границы, автотранспортное сообщение с Китаем (через Новосибирск, Алтай, и Забайкальский край), и совсем небольшое количество транспорта – через Кавказ и Турцию на Иран. На европейской части России, до Урала, автопоезда с регистрационными знаками Евросоюза ещё попадаются. Дальше – единичные случаи.

 

При этом, с 2009 года иностранные автоперевозчики, пересекающие таможенные границы РФ, уже платят сбор за проезд по автодорогам РФ. Около четырёхсот рублей за сутки. Такой сбор был введён с подачи АСМАП. По принципу «око за око»: если российские автоперевозчики, работающие в Европе, оплачивают европейские сборы, следовательно, будет справедливо брать с европейцев деньги за проезд по российским дорогам. И берут… Возможно, меньше, чем хотелось бы, но…

В условиях кризиса и санкций количество транспорта в международном сообщении серьёзно уменьшается. Например, с начала 2015 года объём импортно-экспортных перевозок с той же Германией уменьшился на 30-34%.  И продолжает снижаться.

То есть проблема «своих» и «чужих» на наших автодорогах  не имеет такой остроты и актуальности, как в Европе. Количество «чужих» пользователи на российских автодорогах – проценты и доли процентов, на уровне статистической погрешности, и они вполне успешно «обилечиваются» при пересечении границы с Российской Федерацией.

 

  1. Что такое «вред/ущерб»?

Далее. Сбор с грузовиков разрешённой максимальной массой свыше 12 тонн назван как «плата за вред». То есть, по логике Минтранса, грузовики массой свыше 12 тонн, развозя грузы по территории РФ, вредят дорожному полотну, и их владельцы этот вред/ущерб обязаны возместить. 

Для понятия «вред» существует чёткое гражданско-правовое толкование. Это – юридический факт, который порождает обязательства возместить последствия того или иного действия/бездействия.

У вас на кухне сорвало водопроводный кран, и вы залили соседей снизу. Причинили им имущественный вред. Соседи требуют возместить расходы. Расходы имеют стоимостную форму, то есть оцениваются. Соседи требуют миллион рублей. Вы согласны только на двести пятьдесят тысяч. Независимыми экспертами – которые «ни нашим, ни вашим» –  проводится оценка вреда. Его оценивают, например, в четыреста тысяч. Вы возмещаете расходы, связанные с порчей обоев, паркета, ковра, электроприборов. Ваше право – возместить вред «живыми» деньгами, или принести соседу пять рулонов обоев, клей, краску, новый холодильник взамен сгоревшего от короткого замыкания,  и т.д. Самому переклеить обои, или нанять гастарбайтеров…

Чувствуете разницу между реальным ущербом в результате протечки крана и предположениями о том, что некий грузовой автомобиль массой свыше 12 тонн при движении по федеральной автодороге может нанести некий вред дорожному полотну? 

 

Ответственность за причинённый вред наступает при наличии в совокупности трёх условий: противоправность действий, причинная связь между противоправными действиями и наступившим вредом, и вина причинителя.

Сегодня ответственность автоперевозчика за нанесения вреда дорожному покрытию предусмотрена только в случае перевозки тяжеловесного груза (ст.31.1 ФЗ №257 «Об автомобильных дорогах…) Стандартный автопоезд (двухосный тягач + трёхосный полуприцеп) переходит в категорию «тяжеловесного» при превышении 40 тонн общей массы. Превысил - тогда и возникает необходимость возместить вред/компенсировать ущерб дорожному покрытию.

Сегодня нет ничего противоправного, когда автомобиль общей массой 25 тонн (да хоть 30, хоть 40!) с соблюдением нормативных осевых нагрузок, движется по федеральной автомобильной дороге, построенной по действующим ГОСТам и СНиПАМ. Ведь дорога предназначена именно для ЭТИХ нагрузок! Где здесь злой умысел и противоправность действий со стороны автоперевозчика! Хм... Не прослеживается... 

 

Для того, чтобы «прикрыть» явное противоречие с нормами действующего законодательства, Минтранс подготовил законопроект с поправками к статье 31.1  федерального закона. Звучит поправка следующим образом:

«Движение транспортных средств, имеющих разрешённую максимальную массу свыше 12 тонн, по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения допускается при условии внесения платы в счет возмещения вреда…»

Коммерческий автотранспорт условно можно разделить на три категории. Малотоннажники – мелкие развозные грузовички, от пикапа-«пирожковоза» до «Газели» включительно. Среднетоннажники. У среднетоннажников разбег по максимальной массе - от 7,5 до 18 тонн. Последняя категория – фуры-большегрузы. Под «сбор за вред» попадает значительная часть  среднетоннажников, и все автопоезда.

Получается, что нашим федеральным дорогам «вредят» автомашины классом чуть выше «Зубрёнка»: КАМАЗ-­4308, Volvo FL, IVECO Eurocargo, Renault Midlum.

В пересчёте общей массы транспортного средства на осевые нагрузки (12 пополам = 6 тонн на ось) выходит, что среднетоннажный автомобиль с осевой нагрузкой в 6 тонн наносит вред федеральной автодороге, рассчитанной на осевую нагрузку 10 тонн (а на новых автодорогах допустимая нагрузка на ось увеличена до 11,5 тонн)!

То есть законопроект предлагает считать все наши федеральные автомагистрали автодорогами V категории, где допускается осевая нагрузка не более 6 тонн! 

По СНиП 2.05.0285, автодорога V категории – это

«дорога с интенсивностью движения менее 200 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 60 км/ч, переходным или низшим покрытием (покрытие дорожной одежды из щебня, гравия, шлака и т.п., обработанных вяжущими материалами; грунтовое покрытие дорожной одежды, укреплённое гравием, щебнем, а также в виде деревянных настилов), с числом полос движения – по одной в каждом направлении». 

 

Вывод из этой информации следует неожиданный и даже несколько парадоксальный. Получается, что наши федеральные автомагистрали,  по их несущей способности, приравняли к просёлочным дорогам. Но финансирование строительства, реконструкции, содержания федеральных автодорог идёт по нормативам  финансирования автодорог высшей –  I, II и III категорий. И именно такое финансирование предполагает, что эта автодорога без ущерба и вреда, в любое время года, должна выдерживать осевые нагрузки в 10-11,5 тонн. Но если Минтранс утверждает, что не выдерживает… Куда закапываются деньги???

Не находите, что присутствует некое глубокое внутреннее противоречие с каким вольным категорированием автодорог? Разбираться в котором должны, наверное, не технари и правоведы, а, как минимум, Счётная палата и/или Генеральная прокуратура РФ?

 

И ещё пара нюансов. С точки зрения действующих норм права, возмещение вреда должно быть соразмерным величине этого вреда. Очевидно, что пятнадцатитонный грузовик, условно говоря, «продавливает» асфальт значительно меньше, чем тридцати- или сорокатонный? Но в логике Минтранса - они оплачивают гипотетический вред по одному тарифу. То есть нам под СВП необходимо менять ещё и основные постулаты Гражданского кодекса РФ…

 

Эффект воздействия тяжёлого грузовика на автодорогу меняется и по временам года. Летняя жара размягчает асфальт. Весенние паводки подтапливают песчаные и щебёночные слои дорожного покрытия, если они выполнены без должной гидроизоляции. Но зимой на бОльшей территории РФ дорожные подушки насквозь проморожены. До состояния каменного монолита. Не то что автомобиль – танк не нанесёт вреда дорожному покрытию…

Есть федеральная автодорога «Колыма» от Якутска до Магадана. За проезд по ней тоже планируется взимать плату. Но, во-первых, она скована лютыми северными морозами почти весь год. А во вторых, за исключением нескольких населённых пунктов, на трассе «Колыма» нет асфальтового покрытия – это две тысячи километров грунтово-щебёночного полотна…   На значительной части федеральной автодороги «Лена»  – примерно та же картина…  Федеральная автодорога «Вилюй» -- это вообще зимник… Круглогодичное движение, если не изменяет память, возможно только на отрезках от Тулуна  до Усть-Кута, и от Мирного до Якутска.

Речь, между прочим, идёт о 5000 километров, никак не встраивающихся в идеологию СВП… А это целых 10% от общей протяжённости федеральных автодорог… 

 

  1. Жонглирование смыслами: кто такой «пользователь автодорог»?

Снова позволю себе прицитировать Минтранс:

«Владельцы грузового транспорта посредством принадлежащих им транспортных средств пользуются полезными свойствами автомобильных дорог в предпринимательских целях, нанося им тем самым сверхнормативный ущерб…»

 Я не думаю, что в Минтрансе недопонимают и недооценивают место, значение и роль автомобильного транспорта в экономике государства. Место, которое за последние десятилетия определено объективными потребностями экономики. Пусть даже с неизбежными для непредсказуемых «рыночных отношений» локальными перекосами спроса и предложения, количества грузов и машин. Хотя и с такими перекосами автотранспорт справляется достаточно оперативно и эффективно… Безо всяких репрессивных инструментов. Растёт объём контейнерных перевозок – покупаются полуприцепы-контейнеровозы. Становятся востребованными перевозки продуктов питания – контейнеровозы уходят на второй план, в выигрыше владельцы рефрижераторов…

Скорее, в позиции Минтранса речь идёт об очередной  попытке завуалировать истинные цели проекта.

 

Коммерческий автотранспорт никак нельзя считать «самоценной вещью». Вот владелец легковушки, который из соображений комфорта и/или скорости перемещения едет на своём седане на работу, на дачу, в магазин, в отпуск к тёплому морю – он реальный и конечный пользователь автомобильной дороги.

Коммерческий автотранспорт – отрасль обслуживающая. В своё удовольствие водитель фуры по дорогам не катается. В любом случае он либо везёт груз к месту выгрузки, либо следует к месту погрузки. То есть обеспечивает потребности народного хозяйства в транспортно-логистических услугах.  Промпроизводство, сельское хозяйство, строительство, оптовая/розничная торговля – любая сфера экономической деятельности нуждается в транспортной услуге.

А поскольку услуга эта возмездная, платная, приносящая хоть и небольшую, но прибыль, возникает и предпринимательский интерес. У владельцев автомобильного транспорта.

При этом существует большой сегмент автоперевозок, которые трудно считать предпринимательской деятельностью в чистом виде. Это – перевозки грузов собственным транспортом: ритейл, сетевые магазины, производители сельхозпродукции, товаров народного потребления, строительные компании, промышленное производство, государственная  «Почта Росии», в конце-концов…

Для них использование автомобилей – необходимое звено в транспортно-логистической цепи. Этот транспорт не приносит прибыль. Он –  «затратная часть» производственных процессов.

Очевидно, что расходы на содержание и эксплуатацию коммерческого транспорта закладываются в себестоимость абсолютно всего ассортимента продукции, которую производит и потребляет российская экономика и российское народонаселение. Без исключений. Собственным ли транспортом перевозятся товары, или привлечённым…

Любое увеличение расходов на коммерческий транспорт будет закладываться в себестоимость транспортной услуги, в величину транспортной составляющей в цене товаров и услуг. И оплачивать это будет настоящий «конечный потребитель». То есть все мы…

Всё изложенное выше даёт нам основания делать обоснованный вывод о том, что «сбор за вред дорожному покрытию» необходимо расценивать как попытку введения  косвенного дорожного (или, если хотите, инфраструктурного) налога на всю экономику. А автомобильный транспорт опосредованно превращается в налогового агента государства.

Где самое узкое место любой налоговой системы? В эффективности сбора того или иного налога. В его администрировании. Учитывая проблемы с коррупционными отношениями бизнеса и власти, с качеством работы налоговых органов, с количеством «серого» и «чёрного» сегментов экономики, понятно, что администрирование сбора нового «дорожного налога» превращается в трудновыполнимую задачу. Но, собственно, зачем отслеживать и контролировать миллионы предпринимателей, каждый магазин, заводик, ферму, сантехника или компьютерщика? Раз все они, так или иначе, пользуются услугами автомобильного транспорта, а автомобильный транспорт весь и всегда на виду – вот он, проезжает по дорогам! – пусть автотранспорт и платит. А «волшебная рука рынка» размажет эти расходы тонким слоем по всем субъектам…

Размажет ли? И насколько тонким или толстым будет этот слой?

 

Продолжение, Часть 2

Архив статей
Форум "Дальнобойщик"
Ассоциация "Дальнобойщик"
Форум Ассоциации "Дальнобойщик"
Дальнобойщик Медиа-Групп
Обратная связь