ФОРУМ 8. Полуфинал: нейтральная передача
Свою позицию по проекту СВП «Дальнобойщик» сформулировал и озвучивает с 2011 года. Доклады, выступления, прогнозы и аналитические записки. Выступали где только было возможно. Рассылали, куда могли дотянуться. Без особой, честно говоря, надежды на понимание и поддержку: очевидно, что миллиардные доходы уже запланированы, посчитаны и поделены…
В мае нынешнего года премьер Медведев подписал постановление правительства, индексирующее размер платы с грузовиков с разрешенной максимальной массой свыше 12 т с учётом индекса потребительских цен за 2013 г. – с 3,5 до 3,73 руб. за 1 км пройденного пути. Зачитав эту новость, один из наших коллег обречённо развёл руками: «Н-да… Крокодил назад ходить не умеет…Похоже, денюжку на оплату сбора уже сейчас надо начинать копить…Или фуры начинать продавать…»
На этом фоне совершенно неожиданной для нас стала информация, что буквально через месяц, в середине июня, тот же Медведев поручил Минтрансу России и Минэкономразвития России разработать проект постановления, предусматривающий снижение размера платы (!) за проезд по федеральным трассам с грузовиков массой более 12 тонн. Минэкономразвития России предложил снизить тариф для проезда по федеральным автодорогам для 12-тонников кардинально – с 3,73 рублей до… 64 копеек за километр. Без малого – в шесть раз…
«…на совещании у премьера Дмитрия Медведева был одобрен мораторий на рост нагрузки по значительной части неналоговых платежей. Принято решение не повышать ставки почти всех платежей, которые должны были вырасти, заявил министр экономического развития Алексей Улюкаев. До 2019 г. отложено введение шести платежей, еще по пяти продлен уже существующий мораторий По данным источников, на совещании о неналоговых платежах Медведев на словах поддержал тариф [для “двенадцатитонников] в 64 копеек до 1 января 2019 года, но окончательно решение еще не принято».
Минтранс вынужден был согласиться. Дело в том, что мораторий на рост налоговой нагрузки и снижение неналоговых платежей был озвучен в декабре прошлого года Путиным в Послании Федеральному собранию. С Президентом не поспоришь… Правда, Росавтодор готов был на снижении тарифа только до 3-х рублей. Поэтому возникла необходимость в некой согласительной комиссии, которая должна была выработать компромиссное решение.
Это была то самое совещание в Минэкономразвития, о котором я упоминал в главе 4 «Жонглирование цифрами».
С нашей точки зрения, с точки зрения «Дальнобойщика», СВП, как косвенный «автодорожный» налог на всю экономику, должен был быть, как минимум, отложен. До преодоления кризисных явлений и полной нормализации экономической ситуации в стране. А по-хорошему – отменён…
Снижение тарифа до 3 рублей, как настаивает Минтранс, не меняет сути и не избавляет от негативных последствий проекта СВП. Предложение Минэкономразвития – 64 копейки – делает реализацию всего проекта СВП просто бессмысленным.
Потому что не выполняется основная цель проекта – собирать деньги с автотранспорта и направлять их в дорожное хозяйство. Собранные 64 копейки с километра пойдут только и исключительно на расчёты с оператором системы сбора платежей ООО«РТ Инвест Транспортные системы», на погашение кредита, который был взят в «Газпромбанке»… Почему? Потому что государство честно обязано возмещать и гасить все затраты концессионеров, понесённые в рамках программ частно-государственного партнёрства. Вне зависимости от обстоятельств. Такой вот закон приняли для защиты прав инвесторов… И его необходимо выполнять… И если в бюджете денег на такие «непредвиденные расходы» нет, искать их надо на стороне. В нашем случае – «сшибать по полтинничку» с каждой проезжающей фуры… Получится около 8 миллиардов в год… Вот это и называется – из пушки по воробьям. Замах на рубль, удар на копейку. Гора родила мышь… И даже последующая корректировка тарифа, увеличение его до 97 копеек за километр, ничего не меняет… Система, в сущности, будет работать только на себя. О каком-либо прорывном улучшении качества автодорог говорить бессмысленно.
Если оценивать сложившуюся ситуацию цинично и грубо, у меня получается следующее. Автоперевозчиков хотят обязать оплачивать уже даже не некий «вред дорожному покрытию», а банальные, хоть и многомиллиардные, «косяки» чиновников и бизнесменов, на скорую руку «замутивших» беспроигрышный, как им казалось проект. Без детального расчёта рисков. Без системного учёта разносторонних факторов. Без объективной оценки последствий. Исключительно на уверенности в непотопляемом административном ресурсе Минтранса и «Ростеха». О проблемах, связанных с реализацией СВП, похоже, никто не думал…
Что происходит сегодня? Минэкономразвития, комплексно и детально оценивая последствия СВП, по мере сил пытается найти компромисс между интересами всей экономики и запросами дорожников. Минтранс в лице Федерального дорожного агентства, что называется, «за деревьями не видит леса»: ведомственный интерес зациклен на одном – наполнение дорожных фондов. Вопрос, какую цену за это придётся заплатить всей экономике, выносится за скобки.
Куда в очередной раз качнётся маятник – предполагать трудно. Очевидно одно: даже сейчас, за несколько месяцев до введения СВП, «окончательной бумажки» нет ни у одной из сторон. Весь механизм работает на холостых оборотах…
9. Ресурсы и резервы
Итак, попробуем подвести итог.
Разветвлённая по всем федеральным трассам, сложнейшая в техническом плане и затратная в содержании сеть проекта СВП, охватывающая 50 тысяч километров автодорог и более 1,5 миллиона единиц транспортных средств, в силу сложившихся экономических обстоятельств будет приносить её создателям не более 10 млрд. рублей в год. И, похоже, всерьёз о лавинообразном наполнении дорожных фондов уже никто не говорот… Но можно ли считать СВП единственным реальным источником денег? Существуют ли иные резервы?
Дорожные фонды, федеральный и региональные, наполняются, в том числе, и поступлениями от топливного акциза. Акциз, заложенный в цене топлива, не собирается в том объёме, который был спрогнозирован Минфином. В 2014 году, по официальным данным Минфина, недосбор составил порядка 85 млрд. рублей.
Специалисты Российского Автотранспортного Союза, исследовавшие эту проблему, утверждают, что официальные данные не отражают всей полноты картины. По их выводам, топливные компании фактически реализуют в два раза больше топлива, чем «засвеченные» акцизами официальные поставки. То есть, с учётом «серого» и «чёрного» сегментов рынка нефтепродуктов, бюджет ежегодно недополучает около 150 млрд. рублей.
Почему? Как мне кажется, только потому, что региональные и федеральные власти с бОльшим удовольствием готовы вводить новые сборы и поборы, ошкуривать «шОферов», чем конфликтовать из-за сокрытых акцизов с «социально близкими» владельцами заводов, дворцов, пароходов, то есть с собственниками НПЗ, нефтебаз, АЗС.
Есть ещё один пример. Из-за неработающих в полную силу «Правил перевозок грузов автомобильным транспортом», подписанных, между прочим, В.В.Путиным в бытность его премьер-министром, в 2011 году, продолжается «отмыв» НДС в цепочке «грузоотправитель – посредник/диспетчер – автоперевозчик». Паразитирующие на автоперевозчиках посредники только на махинациях с НДСом уводят из бюджета ежегодно не менее 600-800 млрд рублей. Понятно, что НДС – это не наполнение дорожных фондов, это несколько другая статья… Но в любом случае это – бюджетные деньги. Вернув которые в бюджет, можно снять львиную долю проблем с региональными дорогами…
Но когда мы узнаём, что «обнальные» НДСные конторы – вотчина отставных силовиков, бывших чиновников, работающих в тесной связке с «аффилированными» мошенниками… Хм… То есть резервы-то вроде и есть, но шОферов ошкуривать как-то проще, приятнее и безопаснее…
Все мы понимаем простую вещь. Есть деньги – есть дороги. Нет денег – дорог не будет.
Если с финансированием федеральной сети ситуация более-менее… не скажу – благополучная, скорее – спокойная, то на региональном уровне она, без преувеличения, катастрофическая. На всю страну денег хватает только на полтора десятка более-менее значимых региональных проектов: несколько мостов и эстакад, объездные дороги вокруг нескольких городов, реконструкция самых «убитых» участков. Для выполнения поставленной в 2012 году задачи «удвоения объёмов дорожного строительства» ресурсов нет. Объективно нет. И в двенадцатом-то году задача выглядела излишне амбициозной. Сегодня сами специалисты дорожной отрасли говорят – ну не видим мы механизма «удвоения»… Наверное, их оценки тоже следует принимать как данность. Но соображения практиков не находят понимания у чиновников. «Партия сказала «надо», комсомол ответил «есть!»
С полным основанием могу утверждать, что все варианты финансирования дорожной отрасли крутятся вокруг единственного посыла: «отнять и поделить». Ну, если «отнять» звучит почти по-большевистски, можно заменить на «собрать»… Вот только не срабатывает уже этот принцип, не срабатывает! СВП в нынешней ситуации – не развитие отрасли, а только симуляция этого развития. В интересах весьма ограниченного круга выгодоприобретателей.
Сколько-нибудь серьёзное обременение дополнительными сборами автотранспортников будет автоматически означать схлопывание бизнеса. Уменьшение налогооблагаемой базы. Не только бизнеса автопоревозок, но и тех бизнесов, которые автоперевозки обслуживают. Тезис про «отнять/собрать», то есть очередное перераспределение имеющихся ресурсов, не подразумевает «расширять», «создавать благоприятные условия», «повышать инвестиционную привлекательность».
Страна сейчас поставлена в такие условия, когда необходимо не сколько сочинять новые сборы/поборы с едва остающегося на плаву бизнеса, сколько рационально использовать имеющиеся ресурсы. Даже применительно к автомобильному транспорту и дорожному хозяйству существует несколько готовых моделей развития, нацеленных именно на привлечение внутреннего инвестиционного потенциала, расширение и рост транспортной инфраструктуры. Одна из них заключается в создании вдоль всех федеральных автодорог так называемых территорий опережающего развития. С особым, удобным для бизнеса, и выгодным для государства, режимом налогообложения. Чем проще и прозрачнее предлагаемые схемы, тем они эффективнее. Но, предложенные четыре-пять лет назад, они были абсолютно невостребованы властью. Возможно, сегодняшние негативные тенденции заставят иначе взглянуь на эти предложения… Но это уже тема отдельного разговора…
При подготовке этого материала мне неоднократно приходилось слышать реплики про «плетью обуха не перешибёшь» и про «борьбу с ветряными мельницами». Скепсис моих коллег понятен и обоснован. И тем не менее. Даже за последние несколько лет, и только применительно к автотранспорту, есть несколько примеров, когда под давлением объективных обстоятельств власть была вынуждена «включать заднюю передачу».
Первый – отмена правительственного постановления, предусматривающего запрещение эксплуатации автопоездов длиной свыше 16,5 метра. Европейские требования к длине транспортных средств, которые планировалось перенести на наш автотранспорт, настолько противоречило реалиям российских автоперевозок и потребностям нашей же экономики, что уже подписанное постановление правительства было кардинальным образом откорректировано до вступления его в силу. Длина стандартного автопоезда осталась в пределах 20-ти метров…
Второй пример – корректировки величины сборов за ущерб дорожному покрытию при оформлении специальных разрешений на перевозку тяжеловесных грузов. Новые тарифы увеличили стоимость перевозки оборудования, техники, металлоконструкций более чем в тридцать раз. Если до 1 июля 2015 года получение спецразрешения на перевозку, условно говоря, турбины или части реактора весом в 70 тонн от Питера до Москвы стоило 11 тысяч рублей, то после принятия новой методики расчёта перевозчик должен заплатить 360 тысяч рублей. В 34 раза больше. Легальные перевозки тяжеловесных грузов оказались практически парализованными… И здесь чиновники вынуждены были прислушаться к мнению профессионального сообщества, и искать компромисс, учитывающий как интересы дорожников, так и реальные потребности экономики в перевозках тяжеловесного технологического оборудования.
Есть основания предполагать, что проект СВП может стать третьим примером такого рода. СВП в предлагаемом его инициаторами варианте изначально не допускает разумного баланса между потребностями и возможностями автодорожного комплекса, автотранспортного бизнеса и интересов экономики в целом… Так что точка в обсуждении проблем и перспектив СВП ещё не поставлена…
