Время показало, что запреты для грузовиков, которые массированно ударили по предприятиям промышленности и торговли после «собянинских ограничений», стали, мягко говоря, палками в колёса экономике.В своё время «Дальнобойщик» приложил немало усилий, доказывая неправильность и ущербность «грузовых запретов» в том виде, в каком они принимались в Москве, и как эстафета, подхватывались чиновниками во многих других крупных городах. Показывали, приводили цифры, статистику трафика и аварийности. Раскрывали глаза на то, чего чиновникам, типа, «по штату» знать необязательно.
И, кстати, тогда же неоднократно повторяли свои основные тезисы:
а) машин на дорогах ровно столько, сколько необходимо для обеспечения жизнедеятельности промышленных предприятий и населения
б) автоперевозчики не должны выступать заложниками заказчиков перевозок: гразоотправителю/грузополучателю надо бесперебойное транспортное обслуживание – вот они и должны качать права.
Время показало, что запреты для грузовиков, которые массированно ударили по предприятиям промышленности и торговли после запретов и ограничений на дорогах, стали, мягко говоря, палками в колёса. Прямой ущерб от, например, «собянинских ограничений» прогнозировался нами ещё в десятом-одиннадцатом году. Сколько денег было «освоено» чиновниками на знаках, системах видеофиксации, пропусках, разработках «интеллектуальных систем» и «транспортных каркасов» и т.д. и т.п. – тема другого разговора…
Ситуация с запретами, дорожными знаками, пропусками, системами видеофиксации с позиий сегодняшнего дня напоминает старую юмористическую миниатюру про «здесь играем, здесь не играем, здесь рыбу заворачивали…»
Привычная нам формулировка правил дорожного движения знака 3.4 "Движение грузовых автомобилей запрещено" со сноской
«не распространяется на транспортные средства, обслуживающие предприятия, находящиеся в зоне действия этого знака», была отменена в июле 2013 года.
С того дня знак 3.4 тупо запрещал « дальнейшее движение грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3,5 тонн (3500 кг.) или массой, указанной на знаке».
Посчитали - прослезилисьПрошёл ровно год, и российская Ассоциация компаний розничной торговли через ГИБДД потребовала внести изменения в ПДД. Малотоннажниками с грузопотоком не справиться, получение пропусков нередко превращалось в коррупционную кормушку.
Как отмечено в аналитической записке ГИБДД, в результате были "созданы препятствия для осуществления торговой деятельности и жизнеобеспечения населения". "В отдельных субъектах РФ в зоне действия знака 3.4 расположены до 85% торговых предприятий,— говорят в Госавтоинспекции.— Указанная категория автомобилей составляет основу транспортного парка, используемого торговыми предприятиями для доставки товаров". Доставка малотоннажным транспортом, говорят в ГИБДД, повышает транспортные расходы, что приводит к росту цен на товары и ухудшает экологию из-за роста числа машин на дорогах, что "снижает качество жизни в соответствующих зонах".
Поэтому в ГИБДД с подачи Ассоциации розничной торговли предложили исключить из-под действия знака 3.4 «грузовые автомобили без прицепа с разрешенной максимальной массой не более 26 т, которые обслуживают предприятия, находящиеся в обозначенной зоне». После разгрузки такие машины будут обязаны выезжать из зоны действия знака «на ближайшем к месту назначения перекрестке».
В газете «Коммерсант» прошла информация, что по этой проблеме были проведены переговоры между ГИБДД и Минпромторгом, проблема обсуждалась и у первого вице-премьера Игоря Шувалова. Тот дал поручение "изучить вопрос о допуске грузового транспорта данной тоннажности для нужд торговых сетей в зону действия знака 3.4". "Крупным торговым предприятиям это поможет снизить издержки, а, следовательно, и цену на прилавках,— говорит представитель господина Шувалова.— Более того, логика (поправок в ПДД.— "Ъ") учитывает обеспокоенность в больших городах в связи с возможной дополнительной транспортной нагрузкой на уличные магистрали.
Одна машина повышенной тоннажности, возможно, лучше, чем три грузовых машины меньшей тоннажности".
Возможно...
В дептранс Москвы и в ГИБДД больше года назад оправляли письмо "Дальнобойщика" с нашими подсчётами:
Цитата:
Чтобы не влететь под «грузовые ограничения» на МКАДе, перевозчикам надо использовать грузовой автомобиль, такой, например, как среднетоннажник «МАЗ-Зубрёнок». Вместимость – 10 поддонов. Соответственно, для перевозки указанного объёма продукции потребуется 3,3 «Зубрёнка». Ставка (фрахт) «Зубрёнка» по этому маршруту составляет 25000 рублей. Такая вот рыночная система ценообразования – чем меньше машины, тем дороже перевозка…
Транспортные затраты производителя кондитерки на одной товарной партии из рефа, если перекидывать эту партию на среднетоннажники, возрастают с 26500 рублей до 82500 рублей.
В малотоннажную «Газель» помещается только 5 поддонов. Потребность – 6,6 «Газелей». Расходы поднимаются до 108 900 рублей. То есть затраты на доставку одного килограмма конкретной продукции - зефира, конфеток и печенек, - возрастают уже в четыре раза. Нет смысла сейчас говорить о количестве небольших грузовичков на МКАД, об объёмах сожжённого топлива, экологии и т.д. и т.п.
Чем хороша бюрократическая структура - бумажки редко теряются, хоть и долго вылёживаются...
Сухой остаток: с 2015 года значительная часть грузового транспорта (среднетоннажники, и так называемые «одиночки» до 26 тонн максимальной массы) из-под знака 3.4. и пропусков выводятся. Для фуры пропуск останется, но, объективно оценивая ситуацию, нельзя не признать, что острота проблемы значительно снимается.
Остаётся вопрос к механизму исполнения: место выгрузки/загрузки «одиночки» обозначено только в путевом листе, транспортной накладной. В системы видеофиксации эти данные попасть не могут ни теоретически, ни практически. Поэтому можно предположить, что тотального контроля, например, на МКАДе или на улично-дорожной сети Питера выстроить не получится…
ПыСыА в голове крутится другое соображение: а что будет с такими же бездумными (а на региональных уровнях и безумными!), «весенними ограничениями»? Совершенно очевидно, что на фоне экономического кризиса, роста инфляции, снижения темпов промпроизводства любые обременения/ограничения на транспорт бьют в минус всей экономике. Что делать?
А ничего особенного для этого делать-то, по сути, и не надо: достаточно перевозчикам вставать под местными знаками, и вызывать представителей заказчика. Именно они, гордые представители местного бизнеса, должны выносить мозги своим чиновничкам за дороги и знаки… И, по идее, у них это должно получиться лучше, чем у транзитного водителя.
Но до тех пор, пока транзитный водитель сам будет решать это взятками из своего кармана… А-а-а-а, да ладно, сколько уже можно об одном и том же…
Но я вот до сих пор понять не могу: те перевозчики, которые в период весенних ограничений, как Александр Матросов, бросаются радиатором на шлагбаум, шоб «доставить груз любой ценой» - они герои или идиоты? Чтоб вот так, за свой счет решать проблемы заказчика? Вразуми таких, Ассоциация розничной торговли
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
...., но 
...., будем надеяться пока 
