Дороги в закрома родины
17 июля президент подписал законопроект о создании гигантской госкомпании («Автодор»). Новая компания может стоить государству до
10 трлн рублей только «живых денег». Другие потери пока невозможно подсчитать…
Российские дорожники шутят: «С одной из двух российских бед можно справиться бульдозерами, грейдерами, асфальтоукладчиками и другой дорожной техникой, но никто не знает, что делать с дорогами».
Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием (остальное считать дорогами как-то неловко) по советской инерции достигла 750 тыс км в 1995 году, в 2000-м увеличилась до 754, а в 2002-м — до 756 тыс км.
Затем она начала сокращаться: дороги разбивались транспортом, строительство и ремонт не поспевали их восстанавливать (в том числе из-за откровенно низкого качества), и
к 2005 году протяженность дорог в России упала до 725 тыс км. Это вызвало шок в руководстве страны, были выделены значительные средства, и в 2006 году протяженность автодорог с твердым покрытием выросла до 755, а в 2007-м — до 771 тыс км. Построенное в 2008 году российское государство, похоже, посчитать еще не успело.
Однако, несмотря на успехи, развитие российских автодорог недостаточно. 39 тысяч сельских населенных пунктов — 28,8% от их числа (включая 7,5% райцентров) не имеют связи с внешним миром по нормальным дорогам. В этих населенных пунктах, по официальным данным, живет до 2 млн чел.
Густота сети автомобильных дорог с твердым покрытием в России — 37,6 км на тысячу квадратных километров, в то время как в Швеции и Финляндии (в которых также значительна доля неосвоенной территории) — 288,3 и 618,0 км соответственно.
Качество дорог вызывает ужас. Если отбросить эмоции, испытываемые даже при езде по московским дорогам, стоит указать, что менее 40% федеральных и лишь четверть региональных дорог соответствует установленным в нашей стране требованиям. Лишь 8% федеральных дорог имеют многополосную проезжую часть (даже трасса Москва—Санкт-Петербург имеет ее далеко не на всем своем протяжении).
По данным Росстата, дорожная инфраструктура нашей страны включает в себя лишь 4,7 тыс торговых точек, 4,5 тыс автозаправок, 4,1 тыс пунктов питания, 3,7 тыс стоянок, 1,1 тыс станций техобслуживания, около 600 площадок отдыха с эстакадой, около 500 медпунктов, столько же мотелей и кемпингов, 200 моечных пунктов.
Да, все эти числа отчетливо больше нуля, но при сопоставлении с пространствами нашей родины не сильно от него отличаются.
Результаты понятны.
Численность погибших на российских дорогах, достигнув максимума в 35,6 тыс чел. в 2003 году, снизилась до 33,3 тыс чел. в 2007-м, а в 2008 году — возможно, по политическим причинам — уменьшилась до 29,9 тыс чел. Но это все равно в два раза больше, чем потеряла Советская армия за все 10 лет войны в Афганистане!
Конечно, в этом виновато и разгильдяйство, и, насколько можно понять, занимающиеся сопровождением начальства и придорожным рэкетом, но не своими прямыми обязанностями по обеспечению безопасности движения сотрудники ГИБДД.
Однако все равно более пятой части аварий вызвано в том числе плохим состоянием дорог. Чего стоит случай, когда советник тогдашнего министра экономического развития Грефа погиб, по ряду сообщений, оттого что его джип попал в колею (!) на Кутузовском проспекте — на президентской трассе в центре Москвы.
Помимо человеческих жертв качество автодорог имеет и внятную экономическую оценку: по данным правительства России, ежегодные потери от их низкой пропускной способности составляют 3% ВВП — вшестеро больше, чем в Евросоюзе (даже после его расширения)! Расходы на транспортировку в нашей стране являются одними из самых высоких в мире и достигают 20% стоимости груза, в то время как в развитых странах не превышают 7%.
Эта ситуация вызывает вполне закономерный ужас — и недаром за время нефтяного бума государственные расходы на строительство и ремонт дорог выросли втрое.
Однако заметили это не столько водители, сколько девелоперы и специалисты по продаже зарубежной недвижимости. Строительство 1 км некоторых автодорог, насколько можно понять, оказывается дороже строительства (в скальной толще!) 1 км адронного коллайдера в Швейцарии, а завышение расходов, по оценкам, достигает 4-5, а порой и 11 раз.
Уже не оценочным, а документальным свидетельством отношения российских чиновников к своей работе служит Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года, утвержденная правительством 22 ноября 2008 года и опирающаяся на данные по протяженности транспортных путей по состоянию на 1 января 2007 года!
В соседнем Китае государство ответило на глобальную экономическую депрессию мощной программой строительства автомобильных дорог с твердым покрытием: такая дорога должна прийти в каждую китайскую деревню.
В нашей стране ответом на кризис стало сокращение финансирования дорожного строительства и создание очередной госкорпорации («Автодор»).
Хотя профильный комитет Совета Федерации рекомендовал отклонить законопроект о ее создании, Совет Федерации принял его, а президент Медведев подписал 17 июля.
Минтранс передаст в управление «Автодору» 18 тыс км качественных федеральных дорог в Европейской части России (правда, из них около 6 тыс км еще не построено — государство уповает на «частных инвесторов», что производит особенно сильное впечатление в разгар кризиса), оставив остальные 29 тыс км Федеральному дорожному агентству («Росавтодор»).
Создание «Автодора», как и других госкорпораций, производит впечатление скрытой и безвозмездной приватизации государственных активов. Насколько можно понять, он, как и другие госкорпорации, будет выведен даже из-под тех жалких механизмов государственного контроля, которые все же функционируют в России.
Цель «Автодора» — развитие сети автомобильных дорог. Он будет выполнять ее за счет имущественного взноса России, бюджетных субсидий и сдачи в аренду придорожной земли.
По оценкам депутата Госдумы Галины Хованской, новая корпорация может стоить государству до 10 трлн рублей, что придает весьма специфичный смысл заявлению министра транспорта Левитина о том, что закон об «Автодоре» призван заместить часть бюджетных расходов на дороги частными инвестициями.
Создание еще одной государственной корпорации — юридической формы, успевшей весьма серьезно скомпрометировать себя за короткое время своего существования, производит впечатление акта отчаяния руководителей, перекладывающих обязанности государства на спешно создаваемые непрозрачные структуры.
Пока нет оснований считать, что «Автодор» будет принципиально отличаться от остальных спешно созданных госкорпораций, представляющихся инструментами
не модернизации, но коррупции.
А это значит, что строить дороги в наше будущее придется иным руководителям России, и в значительно более сложных условиях.
Справка «Новой»
Государственная компания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»)
Учреждена Федеральным законом от 17 июля 2009 г.
Основная задача «Автодора» — доверительное управление переданными ей автомобильными дорогами федерального значения. В функции «Автодора» также входит осуществление полномочий заказчика при проектировании, строительстве, ремонте и содержании «своих» дорог и объектов дорожного сервиса. Также компания сможет распоряжаться земельными участками в полосах отвода принадлежащих ей дорог.
Госкорпорации «Автодор» достанется 18,3 тыс км автомобильных дорог из тех, которыми раньше заведовал «Росавтодор», в том числе строящаяся трасса Москва—Санкт-Петербург. 12,2 тыс км дорог будут переведены в платный режим. Существовать корпорация будет за счет субсидий из федерального бюджета, а также сможет получать доходы от собственной деятельности: за доступ к платным федеральным трассам и от наружной рекламы на них. Первые соглашения с инвесторами планируют заключить к августу, когда будут подписаны два инвестиционных концессионных соглашения.
«У нас есть план работы по этому закону. Мы должны за 6 месяцев подготовить необходимую нормативно-правовую базу», — сказал министр транспорта Игорь Левитин.
Кто возглавит «Автодор», пока неизвестно.
10 триллионов — это громадные деньги
Галина Хованская, депутат Государственной думы, член Комитета по строительству и земельным отношениям:
— Я считаю, что создается фактически еще одна госструктура. Ведь у нас есть уже агентство, и если создается госкорпорация, значит, надо ликвидировать агентство.
А то у нас получаются две параллельные структуры, которые занимаются решением строительства дорог и реализуют какие-то программы (см. «справку «Новой»).
Проект по созданию «Автодора» вел наш Комитет по строительству и земельным отношениям. На создание «Автодора» выделяется имущество, в том числе и денежное, и это становится собственностью корпорации — то есть это новая госкорпорация, хоть и называется по-другому. И практически у нее полная свобода распоряжения. Говорят, что контролировать «Автодор» будет наблюдательный совет. Какой был контроль с корпорацией по ЖКХ (см. текст «Все госкорпорации России») такой он, видимо, и здесь будет.
Я считаю, что расходы, которые сопровождают создание корпорации (когда рассматривалась инициатива по созданию «Автодора», в пояснительной записке говорилось, что на потребуется 10 трлн рублей), не оправданны. На эти деньги можно было и дома отремонтировать, и дороги построить. Аргументация очень невнятная. Говорят, что отказались инвесторы от строительства дороги под Санкт-Петербургом. Как будто в этом варианте что-то изменится, ведь инвесторы отказываются, потому что условия неблагоприятные.
Михаил Делягин
http://www.novayagazeta.ru/data/2009/079/00.html
Все госкорпорации России
Госкорпорации начали создаваться в 2007 году, в период, когда страна накопила огромные резервные фонды и правительство решило инвестировать деньги «в развитие России». Проблема только в том, что создание госкорпораций породило и невиданное развитие коррупции. Количество публикуемой информации об их деятельности в разы меньше, чем, например, о деятельности «Газпрома». Предприятия, выполняющие заказы госкорпораций, имеют существенные льготы. Понятно, что возглавляют такие предприятия вовсе не случайные люди «с улицы». Наконец, еще один «пунктик»: передача предприятиям, входящим в ГК, части государственного имущества не предполагает его возврата. (Исключение составляет только Росатом.) Так что даже в правительстве, где сидят не ангелы, есть немало противников существования института госкорпораций.
Государственная корпорация Агентство по страхованию вкладов (АСВ). Генеральный директор — Александр Турбанов. На 1 апреля 2009 года объем средств фонда составлял 76,6 млрд рублей. В начале этого года Госдума предъявляла претензии к АСВ, потому что
корпорация несет убытки (11,5 млрд за 2008 год). В апреле Кудрин официально отверг обвинения депутатов. В июне 2009 года Счетная палата провела плановую проверку АСВ. Результат пока неизвестен.
РОСНАНО. На деятельность корпорации правительством Российской Федерации выделено 130 млрд рублей, которые были внесены в уставный капитал РОСНАНО в ноябре 2007 года, всего на индустрию — 200 млрд —
больше, чем суммарные капитальные вложения в отрасль в США и в Европе.
Государственная корпорация по строительству олимпийских объектов и развитию города Сочи как горноклиматического курорта (ГК «Олимпстрой»). Президент — Таймураз Боллоев. Борьба за бюджетные деньги порождает постоянную перестановку кадров: к декабрю 2008 года был отправлен в отставку уже третий по счету первый заместитель главы госкорпорации. В июне этого года в отставку отправили президента «Олимпстроя» Виктора Колодяжного, который продержался на этом посту чуть больше года. МВД России совместно с департаментом безопасности госкорпорации «Олимпстрой» в 2008 году провели проверку целевого расходования бюджетных средств, выделенных на подготовку к Олимпийским играм. Результаты проверки не обнародованы. По мнению экспертов, это был просто PR. В то же время «рассматривался вопрос о включении сотрудников департамента экономической безопасности МВД в составы конкурсных комиссий при «Олимпстрое» для организации контроля за расходованием средств». Принято ли такое решение и будет ли оно когда-нибудь принято — неизвестно.
Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк, ВЭБ). Председатель — Владимир Дмитриев. С начала кризиса из Фонда национального благосостояния Внешэкономбанку было выделено 450 млрд рублей на пополнение капитала. Центральный банк выделил ВЭБу $50 млрд золотовалютных резервов под 7% годовых на рефинансирование иностранных кредитов российских компаний и банков.
К марту 2009 года убытки ВЭБа составили 41 млрд (результаты за 9 месяцев).
Государственная корпорация по атомной энергии («Росатом»). Генеральный директор — Сергей Кириенко. На настоящий момент общие бюджетные расходы превысили 300 млрд рублей. Госкорпорация управляет компанией «Атомэнергопром», уставный капитал которой до 1 октября 2009 года планируется повысить минимум до 740 млрд рублей после размещения дополнительной эмиссии акций «Атомэнергопрома» в пользу госкорпорации «Росатом». Коллегия Счетной палаты РФ к июню этого года закончила проверки деятельности корпорации. Коллегия предложила «Росатому» разработать нормативные правовые акты, при помощи которых будет легче контролировать, на что тратятся поступления из бюджета.
Фонд содействия реформированию жилищно-коммунального хозяйства. В декабре 2007 года имущественный взнос РФ в бюджет ГК ФСР ЖКХ за счет дополнительных доходов государства составил 240 млрд рублей. Фонд действует до 1 января 2012 года и подлежит ликвидации.
В апреле этого года Генеральная прокуратура РФ завершила проверку госкорпорации. Было установлено, что в прошлом году
административно-хозяйственные расходы корпорации, средняя численность сотрудников которой в год составляет 97 человек, превысили 340 млн рублей: 235 млн на выплату премий и материальной помощи сотрудникам. Расходы сопоставимы с расходами на содержание Роснедр, Росархива, Роспатента, Росинформтехнологии и Роскартографии вместе взятых. В 2009 году расходы на собственные нужды, запланированные фондом,
выросли еще почти на 100 млн рублей. Доходы членов правления фонда (генеральный директор, его заместители и директор юридического департамента) составили 55 млн рублей. Председатель правления фонда Константин Цицин в качестве годового вознаграждения получил 16,5 млн рублей (для сравнения: президент Дмитрий Медведев в своей декларации за 2008 год указал доход 4,1 млн рублей). В фонде результаты проверок считают нормальными, потому что если оклад понизить, то «будет создано поле для коррупции».
Государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции («Ростехнологии»). Генеральный директор — Сергей Чемезов. Полученные пакеты акций акционерных обществ, принадлежащих государству, передаются «Ростехнологиями» собственным предприятиям. «Живых денег» из бюджета корпорация не получает.
В июне 2008 года министр финансов Алексей Кудрин обвинил «Ростехнологии» в попытке «скрытой приватизации» федерального имущества.
Сейчас в «Ростехнологии» входит 440 предприятий. 278 организаций корпорации (62,7% от общего количества) являются стратегическими и 20 организаций (4,5%) — градообразующими. В феврале этого года госкорпорация выяснила, что кредиторская задолженность всех ее предприятий составляет 625 млрд рублей. У трети всех предприятий наблюдаются признаки банкротства. В ближайшее время правительством будет выделено около 100 млрд рублей на погашение задолженностей.
Комментарии
«Взимать плату за проезд по хорошей дороге — это цинизм»
Кирилл Кабанов, председатель Национального антикоррупционного комитета:
— Укрупнения корпораций, поставленные под контроль чиновников, в конце концов ведут к краху экономики. Нарушены основные принципы конкурентности и целесообразности. Естественно, подобные модели работать никогда не будут. Это касается не только «Автодора», но и многих отраслей, поскольку складывается впечатление, что чиновники живут последний день и им нужно выкачать как можно больше. В коррупционной системе сложно говорить о соблюдении законов в дорожной отрасли. Поскольку уже на сегодняшний день наши дороги в два раза дороже, чем европейские.
Александр Стрельников, ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства:
— Хорошо, если создание такой корпорации приведет к укреплению сети сельских дорог — это особенно важно для страны сейчас. Для масштабных проектов больших дорог создание госкорпорации менее эффективно. Это порождает разгул коррупции. Я с большой тревогой ожидаю начала функционирования «Автодора», потому что с нами это не обсуждали.
Вячеслав Лысаков, лидер движения автомобилистов «Свобода выбора»:
— Поскольку «Автодор» будет заниматься федеральными и платными трассами, то встает вопрос о том, не будет ли иметь место тенденция по переводу федеральных трасс в платные. И без того фискальные сборы с автомобилистов огромные.
Акцизы с топлива составляют до 70% от его стоимости, транспортный налог — порой совершенно фантастический (в США, например, транспортный налог входит в стоимость топлива). Все совокупные сборы с автомобилистов настолько высокие, что вообще-то мы заслужили бесплатные дороги. Зря некоторые государственные деятели считают, что платные дороги смогут поднять дорожную отрасль в России. Дело в том, что уже есть вещи, исторически проверенные и оправдавшие себя. Это банальное бюджетное финансирование. Это прекрасная мера, которая хорошо себя оправдала в США в 30-е годы, помогла подняться в свое время Германии, Китаю также помог этот подход. Бюджетные вливания в дорожное строительство дает мультипликативный эффект, ведет к активизации промышленности, к появлению рабочих мест и т.д.
Считать, что введение платных дорог даст толчок развитию и надеяться на то, что платные дороги дадут толчок развитию всех дорог России, — ошибка. Платные трассы нигде не приносят прибыль. И требовать с автомобилистов, которые и так платят много денег, еще и плату за проезд по хорошей дороге — это государственный цинизм. Платные дороги есть в разных странах, но их очень мало и они используются только для транзитных перевозок, а не для ежедневных перемещений по региону.
Подготовили
Анна Овян
Екатерина Полищук
Анна Резникова
24.07.2009
http://www.novayagazeta.ru/data/2009/079/01.html
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
себе на монопольной основе оттяпали:
и говорить не хочется:
