На круглый стол в Чебоксарах получил приглашение руководитель профсоюза "Дальнобойщик" Войтко В.Е.
К сожалению (или к счастью:wink: ), обстоятельства сложились так, что на этот же день было назначено мероприятие в Центре социально-консервативной политики, которое проводил г-н Васильев В.А, председатель комитета по безопасности ГД. Речь шла об обсуждении основных положений предложенного Президентом закона о милиции/полиции.
Соответственно, выступление на круглом столе в Чебоксарах по вопросам саморегулирования было делегировано региональному предствителю профсоюза "Дальнобойщик" Игорю Зайцеву.
С "визуализацией" тезисов нашей позиции было сложновато. В своё время мы проводили детальный построчный (страниц, блин, да двадцать:cool:) анализ предлагаемой С.Е.Швагерусом "теории саморегулирования", обзор форм и методов, каким проталкивались эти теории в народ. Кому интересно, можно просто набрать в поисковике "дальнобойщик саморегулирование швагерус" - читать не перечитать...
Понятно, что собранная на круглый стол аудитория, как минимум, уже "инфицирована" идеями СРО, как максимум - сами у себя в регионах стОят у руля процессов. Тем более что упор был сделан на ПАССАЖИРСКИЕ перевозки, которые сильно (по сути и по форме есть другой вид бизнеса, нежели ГРУЗОВЫЕ. Объединяет их, в сущности, только инструмент бизнеса - колёсные транспортные средства;))...Понятно, что всякие соображения, идущие вразрез с суждениями основных докладчиков во славу СРО, будут приняты в штыки... Тем не менее. Решили ограничиться общими моментами, показывающими принципиальные недостатки СРО.
Вот такой текст озвучил Игорь Зайцев вслед за выступлением г-на Швагеруса С.Е.:
начало цитаты
Тезисы профсоюза «Дальнобойщик»
для круглого стола в Чебоксарах
С точки зрения потребителя, и профсоюз «Дальнобойщик» отмечал это неоднократно, присутствующий здесь Станислав Швагерус подтвердит этот факт, наличие системы добровольного саморегулирования в пассажирских автоперевозках выглядит логичным и разумным. Таким же логичным, как, например, саморегулирование деятельности наших экспедиторских компаний.
Так вот, с точки зрения потребителя, Пассажир приобретает проездной билет в пассажирском транспорте, условно говоря, за 20 рублей. Сумма несоизмерима с возможным ущербом здоровью или жизни пассажира, если транспортное средство попадает в ДТП. Естественно,
должны работать либо схемы страхования здоровья и жизни, либо инструменты компенсационного фонда, который создают члены СРО. Особо подчеркну – именно ДОБРОВОЛЬНОГО саморегулирования, когда реальное покрытие вреда/ущерба пассажирам является реальным конкурентным преимуществом компании-члена СРО. И тогда, с течением времени, на примере эффективной и рентабельной работы пассажирских автоперевозчиков-членов СРО, возможно, будет доказано, что система СРО приживается и работает.
В то же самое время хотелось бы обратить внимание присутствующих, что пассажирские и грузовые перевозки – очень разные виды бизнеса, чтобы можно было попытаться охватить их ОДНИМ законом об обязательном СРО в автоперевозках. А эта тенденция в действиях идеологов СРО прослеживается на протяжении последних 2-3 лет.
Попытка такая – наивная, если не сказать резче, и свидетельствует о весьма поверхностных суждениях об основополагающих принципах организации пассажирских и грузовых перевозок. На этот факт, кстати, Станиславу Швагерусу указывалось неоднократно.
Ответственность партнёров при осуществлении грузовых перевозок чётко и недвусмысленно определена действующим гражданским кодексом РФ. Принципы организации деятельности прописаны в Уставе автомобильного транспорта. Отношения заказчика и автоперевозчика – это отношения, вытекающие из ДВУХСТОРОННЕГО договора. По этому договору стороны несут персональную ответственность за свои действия, и, как показывает анализ предложений об обязательном СРО, в этом случае надежды на то, что «компенсационный фонд» снизит риски автоперевозчика или уменьшит прессинг финансовых требований на него со стороны заказчика в случае повреждения/недоставки груза – эти надежды ничтожны.
Реализация процедуры этой ответственности, прописанной в гражданском кодексе, и в договоре на перевозку груза, не зависит от членства в СРО либо наличия компенсационного фонда. Если стороны считают, что риски при транспортировке груза недопустимо высоки, их право – оформить или не оформить отношения со страховой компанией. Но принятие такого решения – исключительно инициатива и добровольное обоюдное согласие заказчика и перевозчика.
Что касается других аспектов саморегулирования (безопасность, качество, высокие профессиональные стандарты), то здесь, по нашему мнению, есть явная попытка поставить, так сказать, хромую лошадь впереди паровоза.
Когда нам рассказывают о положительном опыте саморегулирования в Европе, почему-то намеренно упускают тот факт, что
институт саморегулирования, а точнее, добровольных цеховых союзов по видам деятельности, показывает свою эффективность только при исправно и жёстко работающей государственной машине: надзорные, контролирующие, фискальные, репрессивные органы.
Думаю, нет смысла объяснять здесь присутствующим, что такое полицайконтроль технического состояния грузового транспортного средства при пересечение границы с Германией.
Смею вас уверить, если бы на наших дорогах стояли такие же неподкупные сотрудники ГИБДД или транспортной инспекции, как европейская дорожная полиция, вопросов к техническому состоянию автобусов и грузовиков было столько, сколько в Германии. То есть минимум.
Проблема в том, что
нам пытаются предложить некую аморфную структуру на принципах «кодекса строителя коммунизма» вместо того, чтобы восстанавливать реально работающую систему государственного управления и контроля над отраслью.
Реальная борьба с коррупцией, да совсем примитивно -- невозможность купить техосмотр, или водительскую категорию, или жесточайшие штрафы за нарушения режима труда и отдыха – и ситуация начнёт меняться на наших глазах. И гораздо раньше, чем законы о саморегулировании пройдут первое, второе, третье чтение в Госдуме.
Поэтому я и отмечаю, что, в нашем понимании, лошадь – это и есть саморегулирование, а паровоз – это эффективное государственное управление экономикой, избавленное от коррупции.
Но при этом,
если государство прилюдно расписывается в собственном бессилии обуздать коррупцию, и надеется, что вместо него с этой задачей справятся, извините, пионерские дружины саморегулируемых автоперевозчиков – на что годится такое государство? О каком саморегулировании можно говорить всерьёз, если у нас, в отличие от той же Европы, отсутствуют необходимые элементы взаимодействия гражданского общества и власти? Тот же
независимый суд, арбитраж? Сначала надо создавать и воссоздавать эти институты… Да, с нашим участием, да, при нашей прямой поддержке, но компенсационные фонды саморегулируемых организаций, как показывает опыт строителей, к борьбе с коррупцией, откатами и взятками имеют весьма отдалённое отношение…
Из множества проблем введения института саморегулирования (и строители убедились в этом, как говорится, по полной программе) – самая главная одна. Теми игроками рынка, теми субъектами бизнеса, кто надеется об обязательном саморегулировании хоть пассажирских, хоть грузовых автоперевозок, зачастую движут совсем не те цели, которые они декларируют.
Под красивые и нужные тезисы о повышении безопасности дорожного движения, качестве услуг и т.д. и т.п. в девяти случаях из десяти усматриваются попытки задействовать административный ресурс, обрушиться на конкурентов, стать хоть маленькими, но монополистами в своём посёлке, городе, области.
Поэтому, когда нам пытаются представить саморегулирование как очередную единственно возможную панацею нашего выживания, в первую очередь вспоминаются те же слова, которые нам рассказывали, например, про чубайсовскую чековую приватизации. И к радужным заверениям о том, как хорошо саморегулирование, мы бы рекомендовали относиться с большим опасением. Увы, лекарство может оказаться страшнее самой болезни…
конец цитаты
К нашему удивлению, выступление Игоря Зайцева сорвало громкие непрекращающиеся апплодисменты:p, посыпались вопросы и предложения. Оказалось, что вменяемых людей на круглый стол попало достаточно...
Реакция модераторов круглого стола была ожидаемой (типа, зубами скрежетали:p), но,но,но... Джина из бутылки выпустили:). Всем стало понятно, что мнение автотранспортников далеко не такое "единое" и безоговорочно "одобрямсовское", как это пытаются представить идеологи саморегулирования.
ПыСы
Видимо, продолжение следует:)...
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
, необходимо прям на месте разобраться в вопросе - насколько необходима, и необходима ли ваще сроизация в бизнесе основанном на двухсторонних коммерческих взаимоотношениях, опирающихся на действующее законодательство РФ, поскольку следующим идиотизмом станет сроизация металлургического комплекса россии с целью обеспечить безопасность машиностроительного комплекса и т.д.
Вывод-то один - Минтрансу все эти потуги с саморегулированием по барабану. Даже если этот барабан - голова сайгона