В восьмом году, общаясь с коллегами по поводу проблем саморегулирования в отрасли автоперевозок, я неоднократно говорил (и есть кому подтвердить): ребята, не забивайте голову, не отрывайте время от решения действительно важных проблем – к теме СРО я, например, готов вернуться не раньше, чем через полтора-два года. Полтора года прошло. Сейчас я с полным знанием темы готов сказать – пройдёт ещё не менее года или полутора лет, чтобы предметно обсуждать проблему…
Но некие тезисы по поводу непрекращающейся тусовки вокруг СРО озвучивать надо. Иначе у людей формируется несколько искажённое представление о процессе. Так, как оно происходило в 2007-2008 годах, когда господа Швагерус и Ильин откровенно дезинформировали своих, типа, единомышленников, которых по факту считали лохами: алё, всё, законопроект об обязательном СРО для автоперевозчиков уже в Думе, уже во втором чтении, все дружно голосуем за его поддержку. И многие уважаемые и частично уважаемые товарищи купились на эту ложь: как же, такие люди… в Думу ходят… с депутатами здороваются, в одном буфете кофей пьют… Правда, глаза у некоторых открылись после достопамятного «Совета Рынка» в коридоре Госдумы, на фоне эксурсионных групп и посетителей, но это было потом, совсем потом…
Сейчас нам снова выкатывают очень похожий вариант. В Чебоксарах, нынешним летом, на обсуждении «саморегулирования в автоперевозках»,
народ был поставлен, типа, перед фактом: всё, с СРО вопрос решённый, деваться вам некуда, голосуй, не голосуй, всё равно получишь… морковку… И закон уже есть, и концепция уже есть, и добровольные СРО появились… Готовьтесь, короче…
Примерно в таком же ключе тему СРО намерены поднять на встрече автоперевозчиков (в основном пассажирских) и в Ставрополе. Да, и на неё мы получили приглашение, но от присутствия на столь значимом событии вынуждены отказаться… Хотя… «Там же будут присутствовать САМИ разработчики законопроекта об автомобильном транспорте!!! – с придыханием сообщают сторонники сроизации. – И или только там или уже нигде и никогда автоперевозчики не будут иметь возможности повлиять на законопроект!!!»
Цитата:
Иль Трак
Ведь на конференции в Ставрополе будет возможность высказаться всем по проекту закона "ОБ АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ И АВТОТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ОТДЕЛЬНЫЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ АКТЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ".
Я вчера лично встречался с генеральным директором ОАО НИИАТ. Этот институт являются разработчиками этого документа, более того сейчас Минтранс выделил средства на доработку этого документа. Срок сдачи документа 15 ноября в Минтранс, а он в свою очередь в декабре в правительство. До конца года Правительство должно внести документ в ГосДуму на рассмотрение.
Таким образам Ставропольская конференция приобретает особый статус. Это единственная конференция в рамках сроков по доработке проекта закона, на которой можно будет официально обсудить и высказать свое мнении или предложения по изменению данного проекта закона. Те кто был на Белгородской конференции в марте этого года, видели презентацию этого проекта закона во второй редакции, достаточно измененной после серьезной критики на конференции "Содружество" в Твери. По этому мои предложения для всех кто хочет изменить свою жизнь: Приезжайте и выступайте…
Цитата:
Иль Трак
… они делают скелет так сказать, мясо наращивать будут юристы способные написать закон. У них в штате таковых нету. В этом ты прав. Однако НИИАТ привлекает для таких дел высокооплачиваемых юристов с научными степенями. Переживать надо не за это, а за то, что бы в Минтранс был сдан проект закона максимально нас устраивающий.
Так вот, высказывания подобного рода – чушь от начала до конца.На горбатый скелет какое мясо не накладывай – всё одно горбатый останется. Хоть со Швагеруса мясо, хоть с Москвичёва, хоть с НИИАТа…
Давайте рассмотрим ситуацию немного с другой позиции. Отличной от позиции сайгона, который, за неимением и неумением ничего другого, бьётся за СРО как за последний кусок хлеба. Хотя, возможно, так оно и есть…
Итак. Некая коммерческая организация, ОАО, открытое акционерное общество с аббревиатурой НИИАТ, на государственные деньги (Минтранс выделил!) разрабатывает и дорабатывает некий законопроект. Качество законопроекта – то ещё… Долго определялись, кому всё-таки оставаться под лицензированием, кому под СРО. Вначале СРО предназначалось для пассажирских перевозок, потом переиграли – пассажирщики на лицензировании, грузоперевозчики в СРО.
И в том, и другом варианте оставалась куча дыр, нестыковок, и отсутствие путей практической реализации их предложений. Не лишён всех этих прелестей и нынешний вариант. Для того, чтобы посмотреть его, необязательно, надувая щёчки от гордости, рассказывать о личных встречах, передаче документов из рук в руки и т.д. – достаточно зайти на сайт этой организации, скачать и прочитать… Ну да ладно. Идём дальше.
Ряд положений законопроекта настолько далёк от реалий, от практики, что… Ладно… И здесь постараюсь без эпитетов… И вот нам предлагают: братцы! автоперевозчики! Надо спасать законопроект! Исправлять! Шоб не помереть поодиночке!
А, собственно, для кого спасать-то? Для «высокооплачиваемых юристов с научными степенями»? Хм… Так мы, прямо говоря, с этими юристами не в доле...
Был у нас подобный прецедент. Это когда Станислав Швагерус вывесил свои собственные разработки, поправки в УАТ, об обязательном членстве автоперевозчиков в СРО. Разъе… в смысле, раскритиковали его в пух и прах. Но. Могуч человек-СААП в своих устремлениях.
Собственная некомпетентность и неинформированность была выдана за «обсуждение в автотранспортном сообществе», срочненько по сайту «Дальнобойщик» промониторены все явные и неявные косяки, и – опа! – получите второй, правленый вариант. Который, впрочем, тоже зарубили в Думе и в Правительстве.Что наблюдаем сейчас? Качество работы акционерного общества косвенно можно представить по злосчастному техническому регламенту о безопасности колёсных транспортных средств, к разработке которого приложили руку специалисты НИИАТ. Перечислять не буду уже озвученное, есть куча ссылок, кому интересно, найдёт. На подходе законопроект весьма схожего качества. Неизбежно всплывает вопрос – а на что деньги-то пошли, бюджетные, кстати, государственные… И что это за специалисты с научными степенями, если им шОферы показывают, что правильно, что неправильно…
Нет уж.
Пусть они завершают свою титаническую работу, пусть будет подписан акт выполненных работ или как он там называется, а уже потом, на стадии рассмотрения в Правительстве, в Госдуме, в Совете Федерации мы покажем, аргументируем, и докажем, где теория расходится с практикой. Благо возможности такие у нас есть. Мне кажется, это будет правильнее… Честнее… Особенно учитывая тот зафиксированный факт, что по поводу того же техрегламента резонные претензии автоперевозчиков, озвученные на конференции (Дмитровский полигон, осень 2009 года), воспринимались отдельными специалистами НИИАТа как личное, блин, оскорбление. Однако время всё расставило на свои места… (ссылка). Сильно надеюсь, что и с этим законопроектом оценивать работу специалистов-теоретиков будет не сайгон, а время и практика…
Теперь о событиях, не имеющих никакого отношения ни к Ставрополю, ни к сайгону, ни к Швагерусу, но имеющих прямое и непосредственное отношение к тезисам законопроекта (там, где про СРО) касательно пассажирских перевозок. В своём докладе в Чебоксарах мы не зря акцентировали на этом внимание
Цитата:
«…с точки зрения потребителя, Пассажир приобретает проездной билет в пассажирском транспорте, условно говоря, за 20 рублей. Сумма несоизмерима с возможным ущербом здоровью или жизни пассажира, если транспортное средство попадает в ДТП. Естественно, должны работать либо схемы страхования здоровья и жизни, либо инструменты компенсационного фонда, который создают члены СРО. Особо подчеркну – именно ДОБРОВОЛЬНОГО саморегулирования, когда реальное покрытие вреда/ущерба пассажирам является реальным конкурентным преимуществом компаниичлена СРО. И тогда, с течением времени, на примере эффективной и рентабельной работы пассажирских автоперевозчиков-членов СРО, возможно, будет доказано, что система СРО приживается и работает.»
В Госдуму вносится законопроект, предусматривающий страховые выплаты пассажирам, независимо от вида транспорта, в 2 млн. рублей плюс какая-то сумма, не помню, не очень большая, на погребение. Это в случае смерти пассажира по вине перевозчика. При нанесении вреда здоровью, травмам, переломам – по отдельной шкале процентовка. Суть в том, что сейчас смерть пассажира в авиакатастрофе стоит много, на ж\д немного, на автотранспорте не стоит ничего. Законопроект выравнивает такую явную несправедливость…
Автобусники уже посчитали: из-за страховки билет, теоретически, вырастет в цене на пару рублей (цитата). Цены, да, растут, но тут хоть понятно, куда и зачем…
Цитата:
Тарифы на проезд в общественном транспорте в Москве могут повышаться примерно на рубль в год в случае принятия законопроекта «Об обязательном
страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам», сообщил РИА «Новости» в четверг исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников.
«Проезд на общественном транспорте в Москве ежегодно дорожает на 2 рубля, в случае принятия законопроекта об обязательном страховании пассажиров он может ежегодно дорожать еще примерно на рубль, в пригородном сообщении из Москвы в Московскую область — на 2 рубля», — отметил Свешников.
Он пояснил, что такие расчеты сделаны на основе технико-экономического обоснования, представленного к проекту закона.
Так вот,
при такой величине страховых выплат страховые компании – внимание! – становятся регуляторами рынка пассажирских автоперевозок! Причём регуляторами рыночными, эволюционными, без этих вот закидонов – все в СРО, и скидываемся на компенсацонный фонд!!!Объясняю. Страховой бизнес – это бизнес. Есть прибыль – есть бизнес, нет прибыли – прогорели страховые компании. Чтобы не прогореть, будет разработана очень жёсткая и чёткая система оценки, критерии, исходя из которых для владельца автобусного парка будут насчитывать размер страхового взноса. Туда, по мнению (и убеждённости!!!) страховщиков, с которыми довелось общаться на эту тему, будет включено всё. Как в турецком отеле.
Степень риска страховой компании будет учитывать состояние парка, возраст т\с, качество подготовки водительского состава, национальная (и плевать они хотели на Конституцию и равные права человеков, эти страховщики!) принадлежность водителей. И в итоге мы увидим, что владелец двух десятков ржавых газелей с гастрарбайтерами из ближнего зарубежья ещё ДО момента гипотетической аварии будет платить неподъёмную для него сумму, в разы превышающую страховые взносы его коллеги-конкурента из, например, хорошо известной мне транспортной компании «Боевое братство» -- маршрутки Ивеко и Форды, водители – из числа ветеранов всех прошедших войн. А страховая компания – это, пардон, не мент, который за взятку ТО оформит заочно, и на маршруте пятисоточку в карман сунет, и не увидит отваливающейся ржавой двери и т.д. и т.п. Вот вам вживую уход от карательных функций коррумпированного государства в сторону цивилизованного регулирования рынка рыночными же методами
И у владельца бизнеса на газелях и сетрах не остаётся никаких иных вариантов, как либо переводить свою деятельность на цивилизованный, подчинённый действующему законодательству, уровень, либо… Либо разорение или тюрьма. Не исключено, что и то и другое одновременно…
Нет, варианты страхового мошенничества неистребимы, они будут, но… Но и в этом случае, разовая корысть манагера страховой компании, случись, не да Бог, какое ДТП, будет растоптана и забыта его начальством, когда компании придётся выплачивать 2 000 000 руб. помноженых на количество пострадавших…
Регрессом навесят на владельца всё мыслимое и немыслимое. Потому что тут главную роль будут играть не «стандарты и нормы СРО», не «добропорядочность перевозчика», а – бабки… Большие. Вот и всё… И тезис про компенсационный фонд СРО, который, типа, возмещает ущерб пострадавшим, становится несостоятельным. Мы как-то приводили свои подсчёты по этим самым компенсационным фондам в части выплат… Залипуха, срабатывающая на неподготовленных зрителей до тех пор, пока не возьмёшь в руки калькулятор, и не покажешь, сколько через одну трубу вливается, и сколько через другую выливается…
Это я к тому, что в экономике и политике происходят вещи, которые, в принципе, могут отодвинуть всё эту возню вокруг СРО на ещё более отдалённую перспективу. Так что, уважаемые участники встречи в Ставрополе, не покупайтесь на откровенную дезинформацию, пустопорожний трёп и неудовлетворённые амбиции отдельных персонажей. Будьте критичны и внимательны к словам и поступкам. Не повторяйте стыдный, печальный и смешной опыт участников белгородских конференций, облажавших с «всеобщим одобрением» несуществующих законопроектов…
Вот, вроде и всё по теме. На вопросы типа
«Что может СРО из того, чего не может общественная организация»
«Как обломили общенациональную «СуперСРО» у строителей/проектировщиков»
«Что такое партийный проект «Безопасные дороги» и «Союз пешеходов»
«Кто лижет попу власти»
«Какое отношение праворукие японцы имеют к СРО в грузоперевозках»
«Почему Андрейка не любит профсоюз «Дальнобойщик»
«Чьи деньги пропил профсоюз «Дальнобойщик»
«Есть ли жизнь на Марсе и как с ней бороться»
готов ответить чуть позже, по мере поступления таких вопросов.
------------------------------------------------------------
Ну, и напоследок, для закрепления пройденного материала, доклад профсоюза «Дальнобойщик» на конференции по СРО в Чебоксарах. Кому интересно, может прям в Ставрополе его зачитать с трибуны - слово, типа, всем обещали дать
Цитата:
С тезисами профсоюза «Дальнобойщик» в Чебоксарах выступил Игорь Зайцев, региональный представитель профсоюза. Его выступление было встречено апплодисментами и убедительно показало, что мнение автотранспортников относительно саморегулирования совсем не такое единодушное, как пытаются представить идеологи СРО.
…С точки зрения потребителя, и профсоюз «Дальнобойщик» отмечал это неоднократно, присутствующий здесь Станислав Швагерус подтвердит этот факт, наличие системы добровольного саморегулирования в пассажирских автоперевозках выглядит логичным и разумным. Таким же логичным, как, например, саморегулирование деятельности наших экспедиторских компаний.
Так вот, с точки зрения потребителя, пассажир приобретает проездной билет в пассажирском автотранспорте, условно говоря, за 20 рублей. Сумма несоизмерима с возможным ущербом здоровью или жизни пассажира, если транспортное средство попадает в ДТП. Естественно, должны работать либо схемы страхования здоровья и жизни, либо инструменты компенсационного фонда, который создают члены СРО. Особо подчеркну – именно ДОБРОВОЛЬНОГО саморегулирования, когда реальное покрытие вреда/ущерба пассажирам является реальным конкурентным преимуществом компаниичлена СРО. И тогда, с течением времени, на примере эффективной и рентабельной работы пассажирских автоперевозчиков-членов СРО, возможно, будет доказано, что система СРО приживается и работает.
В то же самое время хотелось бы обратить внимание присутствующих, что пассажирские и грузовые перевозки – очень разные виды бизнеса, чтобы можно было попытаться охватить их ОДНИМ законом об обязательном СРО в автоперевозках. А эта тенденция в действиях идеологов СРО прослеживается на протяжении последних 2-3 лет. Попытка такая – наивная, если не сказать резче, и свидетельствует о весьма поверхностных суждениях об основополагающих принципах организации пассажирских и грузовых перевозок. На этот факт, кстати, Станиславу Швагерусу также указывалось неоднократно.
Ответственность партнёров при осуществлении грузовых перевозок чётко и недвусмысленно определена действующим гражданским кодексом РФ. Принципы организации деятельности прописаны в Уставе автомобильного транспорта. Отношения заказчика и автоперевозчика – это отношения, вытекающие из ДВУХСТОРОННЕГО договора. По этому договору стороны несут персональную ответственность за свои действия, и, как показывает анализ предложений об обязательном СРО, в этом случае надежды на то, что «компенсационный фонд» снизит риски автоперевозчика или уменьшит прессинг финансовых требований на него со стороны заказчика в случае повреждения/недоставки груза – эти надежды ничтожны.
Реализация процедуры этой ответственности, прописанной в гражданском кодексе, и в договоре на перевозку груза, не зависит от членства в СРО либо наличия компенсационного фонда. Если стороны считают, что риски при транспортировке груза недопустимо высоки, их право – оформить или не оформить отношения со страховой компанией. Но принятие такого решения – исключительно инициатива и добровольное обоюдное согласие заказчика и перевозчика.
Что касается других аспектов саморегулирования (безопасность, качество, высокие профессиональные стандарты), то здесь, по нашему мнению, есть явная попытка поставить, так сказать, хромую лошадь впереди паровоза.
Когда нам рассказывают о положительном опыте саморегулирования в Европе, почему-то намеренно упускают тот факт, что институт саморегулирования, а точнее, добровольных цеховых союзов по видам деятельности, показывает свою эффективность только при исправно и жёстко работающей государственной машине: надзорные, контролирующие, фискальные, репрессивные органы.
Думаю, нет смысла объяснять здесь присутствующим, что такое полицайконтроль технического состояния грузового транспортного средства при пересечение границы с Германией.
Смею вас уверить, если бы на наших дорогах стояли такие же неподкупные сотрудники ГИБДД или транспортной инспекции, как европейская дорожная полиция, вопросов к техническому состоянию автобусов и грузовиков было столько, сколько в Германии. То есть минимум.
Проблема в том, что нам пытаются предложить некую аморфную структуру на принципах «кодекса строителя коммунизма» вместо того, чтобы восстанавливать реально работающую систему государственного управления и контроля над отраслью.
Реальная борьба с коррупцией, да совсем примитивно – невозможность купить техосмотр, или водительскую категорию, или жесточайшие штрафы за нарушения режима труда и отдыха – и ситуация начнёт меняться на наших глазах. И гораздо раньше, чем законы о саморегулировании пройдут первое, второе, третье чтение в Госдуме.
Поэтому я и отмечаю, что, в нашем понимании, лошадь – это и есть саморегулирование, а паровоз – это эффективное государственное управление экономикой, избавленное от коррупции.
Но при этом, если государство прилюдно расписывается в собственном бессилии обуздать коррупцию, и надеется, что вместо него с этой задачей справятся, извините, пионерские дружины саморегулируемых автоперевозчиков – на что годится такое государство? О каком саморегулировании можно говорить всерьёз, если у нас, в отличие от той же Европы, отсутствуют необходимые элементы взаимодействия гражданского общества и власти? Тот же независимый суд, арбитраж? Сначала надо создавать и воссоздавать эти институты… Да, с нашим участием, да, при нашей прямой поддержке, но компенсационные фонды саморегулируемых организаций, как показывает опыт строителей, к борьбе с коррупцией, откатами и взятками имеют весьма отдалённое отношение…
Из множества проблем введения института саморегулирования (и строители убедились в этом, как говорится, по полной программе) – самая главная одна. Теми игроками рынка, теми субъектами бизнеса, кто надеется об обязательном саморегулировании хоть пассажирских, хоть грузовых автоперевозок, зачастую движут совсем не те цели, которые они декларируют.
Под красивые и нужные тезисы о повышении безопасности дорожного движения, качестве услуг и т.д. и т.п. в девяти случаях из десяти усматриваются попытки задействовать административный ресурс, обрушиться на конкурентов, стать хоть маленькими, но монополистами в своём посёлке, городе, области.
Поэтому, когда нам пытаются представить саморегулирование как очередную единственно возможную панацею нашего выживания, в первую очередь вспоминаются те же слова, которые нам рассказывали про чубайсовскую чековую приватизации. И к радужным заверениям о том, как хорошо саморегулирование, мы бы рекомендовали относиться с большим опасением. Увы, лекарство может оказаться страшнее самой болезни…
И пара иллюстраций по поводу того, во что превращаются СРО в строительстве и проектировании. В государстве, поражённом коррупцией, всё продаётся и всё покупается. Квалификация, профессионализм, «добросовестность». Получатели денег, совершенно несравнимых с теми, что платили за лицензии, те же консалтинговые конторы, и те же перекрасившиеся в функционеров СРО госчиновники… С чем, как говорится, боролись, туда и попали…
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
Бредишь опять???
. Тогда почему создаётся впечатление что Ильин пишет о чем-то своём ,потаённом,недоступном для других, или у человека фантазия разыгралась. Да нет,это не фантазия и не бред больного,это попытка сделать карьеру на ровном месте, и что характерно,получается!!!! 
