Открытое письмо профсоюза «Дальнобойщик»
Мэру Москвы Собянину С.С.
Заместителю мэра г. Москва по транспорту Н.С. Лямову
Уважаемый Сергей Семёнович, уважаемый Николай Сергеевич!В течение последних месяцев заголовки статей в СМИ относительно дорог и грузового транспорта напоминали сводки с театров боевых действий: то здесь, то там «объявлялись войны» грузовикам и большегрузам. Понятно, что хлёсткие образы привлекают внимание к материалам, но давайте сообща попробуем разобраться, кто, как и с кем собирается воевать? И ради чего развязывать войну?
МКАД без грузовиков«...Департамент транспорта и связи города Москвы предлагает ограничить проезд грузового транспорта по Московской кольцевой автомобильной дороге (МКАД) на большую часть дня.
Проект, предложенный московскими чиновниками, предусматривает введение запрета на передвижение автомобилей грузоподъемностью более 1,5 тонн по МКАД с 07.00 до 22.00.в рабочие дни и полностью запретить движение грузового транспорта в выходные и праздничные дни. Запрет предлагается ввести с 15 января 2011 года. Ограничения не будут касаться грузовиков оперативных и аварийно¬-спасательных служб, техпомощи, и спецавтомобилей, задействованных на уборке территорий. Движение по МКАД в дневное время также будет разрешено машинам, осуществляющим международные перевозки и следующим по адресу указанному в перевозочных документах».На вопрос, ради чего это делается, ответ очевиден – ради ликвидации пробок и заторов на автодорогах столицы. Вроде так. Цель, безусловно, правильная. Вот только, как это обычно бывает, отсутствие комплексного, системного подхода к проблеме грозит её не уменьшить, а наоборот, усугубить… По принципу «хвост вытащим – нос увязнет, нос вытащим – хвост увязнет».
Николай Сергеевич, Вы пришли на нынешнюю должность с должности заместителя министерства транспорта Российской Федерации. И Вы лучше других должны понимать, что при запущенных болезнях простых лекарств не бывает. «Гордиева узел» транспортных проблем мегаполиса одним ударом меча не разрубить. Хотя соблазн такой был, есть и будет…
Куда едем, чего везём?Как это ни парадоксально, Николай Сергеевич, но подавляющее большинство водителей грузового транспорта с радостью готовы принять нововведения относительно режима проезда по МКАДу и въезда в Москву.
У наших коллег зубы сводит, когда в путевом листе и товарно-транспортной накладной стоит отметка «загрузка/выгрузка в Москве». И порой не в одном месте, а в 3-4-¬5 точках, разбросанных по противоположным концам города! Я не знаю ни одного водителя грузового автомобиля, который не исходил бы желчью по поводу бессмысленного пережигания солярки и сцепления в пробках, невосполнимой потери времени и нервов в многочасовых московских заторах… Самое мягкое выражение, которое можно услышать на МКАДе в радиоканале дальнобойщиков – «Да пропади она пропадом, эта Москва!»
Но. Здесь мы вплотную подходим к другой части существующей проблемы: а какого чёрта грузовые машины вообще прутся в столицу? Водителям очень хочется на Кремль посмотреть? В музеи сходить? Ага, два раза! Фуры вынуждены тащиться в Москву, потому что везут грузы для горожан. Еду, товары народного потребления, стройматериалы, оборудование, комплектующие, предметы первой необходимости и предметы роскоши и прочее, прочее, прочее. Обеспечивают, так сказать, жизнедеятельность мегаполиса.
Всё, что стоит на полках московских магазинов, рынков, супермаркетов, абсолютно всё, завозится автотранспортном. Сначала – на склады и терминалы, потом – по конечным точкам доставки.
Большинство торгующих сетей, распределительных центров и промышленных предприятий выстроены под свою, хоть и кривую, но уже отработанную логистическую схему. Что такое «товарноскладские запасы», объяснять не надо. У того же супермаркета существуют жёсткие графики поставки тех или иных продуктов. Они не нужны ни заранее (излишние запасы просто складировать некуда!), ни через день (полки уже пустые, покупатели недовольны!). Товары и продукты должны быть завезены именно тогда, когда это расписано в графиках поставок.
И на этом фоне московские власти предлагают бороться не с причиной, а «рубить хвосты» – опа! и закрыть дорогу для грузовиков на подъезде к городу!
Криком хочется кричать: господа чиновники, вы хоть представляете последствия??? Ведь в отсутствие необходимого количества стоянок и парковок, мест отстоя для большегрузного это означает только одно: создать многокилометровую пробку на и без того перегруженных федеральных трассах, превратить обочины дорог в свалки мусора (фото 2). Знаете, нашим «экстремистам», грезящим о перекрытии автодорог, в самых безумных мечтах не привидится, что власти сами способны на такое вот рукотворное блокирование автомагистралей! Или способны?
Закон сообщающихся сосудовЕсть такая штука – закон сообщающихся сосудов. Если где-то чего-то убавить, где-то что-то непременно прибавится. Если грузовикам запретят дневной въезд на МКАД, где они окажутся?
Первые, к кому мы обратились за комментариями о проекте постановления московского правительства, стало руководство ГИБДД Московской области. Потому что расхлёбывать последствия «мкадовского суверенитета» в первую очередь предстояло бы им: подмосковные трассы ожидает полноразмерный коллапс…
Первой реакцией подмосковного ГИБДД было, мягко говоря, изумление: блин, перед тем, как выдавать такие заявления, столичные чиновники могли хотя бы проконсультироваться с соответствующими службами области! Потому что закрытый для грузовиков «дневной» МКАД будет означать круглосуточный затор на федеральных трассах в области, и на двух возможных объездных маршрутах по А¬107 и А¬108.
И без решений московского правительства водители автопоездов уже давно, и самостоятельно, используют любую возможность, особенно при транзитном следовании через столичный регион, чтобы обойти МКАД по «сто седьмой» или «сто восьмой» трассам. Но увеличившийся грузопоток превратил, например, «бетонку» в настоящую полосу препятствий – немного едем, много стоим. А что делать-то? Иных вариантов пока нет.
Малое и Большое московские кольца уже давно работают в режиме перманентного «перегруза». В отличие от МКАДа, ММК (А¬107) имеет множество одноуровневых пересечений с железнодорожными путями и автомагистралями (фото 3). Дорога «нанизывает» на себя множество населённых пунктов. Из объектов транспортной инфраструктуры в достаточном количестве есть только АЗС. Мест отдыха, питания для водителей, обрудованных стоянок для их машин практически нет.
Курица или яйцо?Есть желания, и есть объективная реальность. Выдать желаемое за действительное, особенно если очень хочется, или если начальство требует, можно. На непродолжительное время. Жёсткая реальность всё равно заставит с собой считаться. Всех. И минтранс, и московское правительство, и грузополучателей, и простых водителей. Реальность такова, что грузовой транспорт везёт грузы туда, где находится грузополичатель. Но не наоборот.
Лет десять, только на моей памяти, с разной степенью активности ведутся разговоры о том, что из Москвы необходимо выводить крупные промышленные предприятия, оптовые базы или, по крайней мере, выносить товарораспределительные центры и логистические терминалы за пределы МКАД, а также создавать стоянки для фур, тоже за пределами МКАД. И чего? Да практически ничего. Несколько появившихся логистических центров в области да, могут служить яркими положительными примерами, но погоды явно не делают!
Автоперевозчики, направляющиеся в Москву, становятся заложниками выстроенных за прошедшие десятилетия неэффективных и нелогичных логистических схем. И, кстати, отнюдь не перевозчики выстраивали эти схемы...
В комментариях к проекту постановления московского правительства сказано:
«Московская кольцевая автодорога является магистралью общегородского значения 1¬-го класса с непрерывным движением транспорта. Она объединяет в единую систему радиальные въезды в столицу, распределяя по ним автомобильные потоки.
В последнее время на прилегающих к дороге территориях построены различные объекты, в том числе крупные торговоразвлекательные центры, транспортное обслуживание которых осуществляется со стороны МКАД. Это приводит к существенному увеличению нагрузки на магистраль и как следствие к резкому ухудшению дорожной обстановки».Надо же! Прозрели! А все эти «различные объекты» – они что, по щучьему веленью за одну ночь выросли? Все эти «Меги», «Ашаны», «Киты» и т.д. и т.п. Москва кивает на область, область – на Москву, и в этих взаимных обвинениях замыливается главное: господа! А ведь все бумажкисогласованиразрешения остались! И подписи чиновников, решения которых «привели к резкому ухудшению дорожной обстановки», тоже не выцвели!
И, что характерно, в этих случаях грузовой транспорт к пробкам и заторам имеет не самое прямое отношение – здесь и развязки«бабочки» самозапирающиеся, и поток легковушек, многократно превышающий пропускную способность дорог, и отсутствие необходимого количества парковочных мест, и непродуманный цикл работы светофоров, и много чего ещё…
Логика в ограничении движения большегрузного транспорта в мегаполисах, безусловно, есть. И, по большому счёту, я вижу только одних «идейных противников» такого решения: это те персонажи и структуры, кто на протяжении десятилетий грели руки на продаже разного рода «пропусков» и «разрешений» для въезда в Москву. И, кстати, пользуясь отсутствием объективной информации о предлагаемых изменениях, оперируя полуслухами и недоговорённостями, будут защищать свой «бизнес», свою кормушку очень активно. Готовьтесь…
Так вот, по здравому размышлению, ограничения в той или иной форме неизбежны. И не только в Москве: транспортно-логистические проблемы встают перед любым крупным городом. Но при этом хочется услышать от Вас чётко сформулированную мысль: да, для введения ограничений необходимы заблаговременные масштабные инфраструктурные преобразования. Касающиеся как автодорог, так и существующих транспортнологистических схем. Да, с наскока, одним волевым решением, проблему московских и подмосковных пробок не решить. И если решать её всерьёз, но речь должна идти о действительно комплексном подходе. И народ именно на это и надо нацеливать: да, работа ведётся, да, поэтапно, но «прям вот завтра» улучшение не наступит. Годы для этого нужны… И никакие популистские заявления, нереализуемые прожекты и попытки «назначить виновного» и «объявить войну грузовикам» ситуацию не улучшат, а только усугубят…Повод для принятия стратегических решенийПоиск оптимальных решений и системная борьба с легендарными пробками в таких мегаполисах, как, например, Нью¬-Йорк и Токио, заняли много лет, и продолжались с 70¬-х по 80 годы. Ситуация в Европе была чуть лучше. Или предусмотрительности европейцы проявили чуть больше. Наша же «капиталистическо-¬рыночная» вседозволенность, безответственность чиновников и бизнеса, и отсутствие на протяжении десятилетий внятного подхода к стратегии развития мегаполисов и транспортнологистических схем довели ситуацию до крайней точки.
Сошлюсь на мнение специалиста-практика.
Владимир Елин, председатель совета директоров ЗАО «Smart Logistic Group», кандидат технических наук, считает, что логистические центры из Москвы не только можно вывести, но и необходимо это сделать:
«...Ведь Москва не резиновая. Нужно, чтобы при выводе логистических центров из Москвы была разработана грамотная программа привязки основных потребителей товаров к крупным торговым центрам, гипермаркетам и внутренним рынкам, к соответствующим областным логистическим паркам. И если, как во многих городах мира для этих целей будет осуществлено ночное движение товаров к потребителям, то город от этого только выиграет. В ночное время «Бычки», «Газели», и большегрузные авто беспрепятственно, не участвуя в создании «пробкового» движения, могли бы перемещать товары, причем совершая больше поездок и меньше загрязняя выхлопными газами Москву.
В ночное время товаропроводящая сеть будет работать лучше и эффективнее, с большим КПД на один автомобиль.
Так, в дневное время [среднетоннажный грузовиr] может обслужить от силы 3-4 точки приёма товара. А в ночное время охват по отгрузкам товаров может увеличиться на 40-¬50%. Фактически в ночное время можно лучше организовать распределение товаров по потребителям, так как нет никаких помех по доставке его в назначенный срок по большему количеству адресов. Но для такого шага нужна грамотная, продуманная логистическая программа действий на многих направлениях, включая изменение схем организации производства у получателей грузов. Не надо забывать и о том, что Москва примерно на 60% потребляет импортные товары, поступающие из¬-за рубежа. Поэтому крайне важна оптимальная схема размещения таможенных постов и СВХ (складов временного хранения) в московском регионе. Пока же таможенная логистика в московском регионе далека от совершенства и, в частности, 90% скоропортящейся продукции проходит таможенное оформление на Севере Москвы, а потом для хранения и распределения везется на Юг Москвы. В итоге тысячи автопоездов с овощами и фруктами идут неоптимальными маршрутами. В настоящее время большая часть имеющихся складов, логистических центров и товарных баз Москвы расположено в промышленных зонах города, на товарных дворах железной дороги, а некоторые, по старинке, даже в спальных районах Москвы.
В идеале, все логистические центры должны быть расположены в Московской области на удалении 15¬-30 км. от МКАД. Это оптимальное расстояние для обслуживания Москвы товарными потоками, как в дневное, так и в ночное время суток. При этом логистические центры и парки необходимо строить между двумя федеральными трассами, для возможности маневра потоками в случае появления пробок на одной из магистралей. Кроме того, должна существовать специальная система оповещения о появляющихся пробках в Московской области грузового транспорта, работающего в логопарках с товарным потоком в Москву. Подобные информационные системы работают практически во всех крупных городах мира и оптимизируют транспортные потоки на крупнейших трассах в мегаполисах.»
Создайте условия – и запретов не понадобится...Планируемое строительство Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), со всеми сопутствующими строительству неизбежными коррупционными скандалами, разборками, делёжкой земли и денег, всё-¬таки даёт шанс на изменение транспортнологистической схемы московского региона.
В проекте обозначено, что новое кольцо будет иметь ширину до 3¬-4 полос в каждую сторону, между внешней и внутренней сторонами кольца будет сооружён разделительный барьер, дорога будет проходить в обход крупных населённых пунктов, при пересечении с федеральными и региональными трассами планируется сооружение многоуровневых транспортных развязок.
Вот в такой последовательности, видимо, и должны развиваться события: сначала
дороги, эстакады, логистические центры и терминалы, оборудованные стоянки для большегрузного транспорта – и к Вашему удивлению, окажется, что никаких тотальных запретительных мер относительно МКАДа и грузовиков принимать не понадобится! Логика, здравый смысл и экономическая целесообразность будут куда действеннее, чем запретительные и карательные меры!
А про фактор времени я уже говорил.
Будьте честны перед населением города, перед грузоперевозчиками, перед своим шефом: с введением одних только ограничений для въезда грузовиков на МКАД чуда на следующий день не произойдёт. А вот товарно-транспортный коллапс неизбежен. И чтобы его не допустить, чтобы не создавать повод для ещё одного витка социальной напряжённости и конфликтов, наверное, правильнее будет внятно и чётко озвучить цели и задачи на текущий момент и на среднесрочную перспективу, совместно (Москва и область) определить механизмы реализации, утвердить календарный план этих действий, и жёстко требовать их исполнения на всех уровнях. Если в этом Вам понадобится наша посильная помощь, можете всецело на неё рассчитывать. Если же все инициативы сведутся к формуле «держать и не пущать проклятущие фуры»… Ну, не знаю… Игра в одни ворота в такой ситуации – самая бесперспективная игра…
Валерий Войтко,
руководитель межрегионального профсоюза «Дальнобойщик»Приложение фото:
(ссылка для скачивания
http://ifolder.ru/20163920)
Весь этот поток автомобилей каждое утро въезжает в Москву. И это только одна трасса, М10 «Россия»… Такие же картинки на каждой федеральной автодороге…
Так выглядит «бетонка», Малое Московское Кольцо (А107). Сейчас это обычная картина для любого времени дня и ночи. Трасса уже сейчас перегружена автомобилями, водители которых безо всяких ограничений, самостоятельно и добровольно выбирают пути для транзитного прохождения через московский регион, лишь бы не соваться на МКАД…
Контейнерные терминалы, расположенные в черте города, обслуживаются грузовым транспортом. И здесь не грузовики надо делать виноватыми в создании пробок, а РЖД, продолжающую использовать свои станции для перегрузки и перевалки грузов на территории мегаполиса. Скопление грузового транспорта, например, у проспекта Мира на станции «Рижская-Товарная» - это всё-таки «заслуга» железнодорожников, использующих контейнерную площадку, оставшуюся здесь ещё с советских времён…
Грузовик, стой, раз-два!
Водители грузового транспорта давно уже воспринимают необходимость погрузки\выгрузки в Москве как неизбежное зло. И в выражениях по поводу многочасовых проток на МКАДе и на въездах в город не стесняются…
Необорудованные стихийные стоянки большегрузного транспорта мгновенно превращаются в свалки: некому отвечать даже за такие очевидные и простые вещи, как мусорные баки, туалеты, санитарная очистка территории. Снова водители виноваты? Отчасти да, но, простите, людям в течение даже одного дня в ожидании погрузки\выгрузки необходимо и пищу принимать, и естественные надобности справлять. А отсутствие минимального набора необходимых «удобств», хочешь не хочешь, превращает людей в свиней…
Редкие АЗС оборудованы площадками для стоянки грузовиков. Куда чаще у охраны чёткая установка: заправился – езжай отсюда! Поэтому машины вынуждены парковаться где придётся, даже на опушке леса…
Дорожная инфраструктура, например, в Германии, предусматривает многочисленные специально оборудованные места парковок и стоянок для грузового транспорта. На автобанах расстояние между ними не превышает 40-50-ти километров, в окрестностях населённых пунктов они расположены буквально на каждом шагу.
Промышленные предприятия, терминалы, распределительные логистические центры, выведенные в область в радиусе 20-30 километров от Москвы – единственный реальный способ разгрузить столичные дороги, избавить МКАД от «лишнего» грузового транспорта и транзитных машин…
Многоуровневые развязки мгновенно снижают плотность трафика там, где радиальные областные автодороги пересекаются с лучевыми федеральными трассами, и где ещё год-полтора назад, до строительства эстакады, были постоянные многокилометровые пробки…
МКАД, иллюстрации спутниковая съёмка Google
03.11.2010
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
.Одни только заголовки чего стоят.
